Ação no STF reabre debate sobre indenizações a caminhoneiros por vale-pedágio

Uma disputa jurídica em andamento no Supremo Tribunal Federal (STF) pode ter impacto sobre milhares de caminhoneiros autônomos e empresas de transporte em todo o país. Em análise na Corte está a validade da regra que reduziu de dez anos para apenas um ano o prazo para que transportadores busquem indenizações decorrentes do descumprimento da Lei do Vale-Pedágio Obrigatório.

O tema voltou ao centro do debate após uma decisão unânime do Órgão Especial do Tribunal de Justiça de Mato Grosso reconhecer, de forma incidental, a inconstitucionalidade da mudança promovida pela Lei nº 14.229, de 2021. A questão também é discutida na Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 7.460, relatada pelo ministro Luiz Fux.

Embora a discussão tenha natureza jurídica, seus efeitos alcançam diretamente a rotina de profissionais responsáveis por movimentar a maior parte das cargas transportadas no Brasil.

Criada em 2001, a Lei do Vale-Pedágio Obrigatório determina que os custos dos pedágios sejam pagos antecipadamente pelo embarcador ou contratante da carga, de forma separada do valor do frete. A medida foi concebida para evitar que caminhoneiros e transportadoras arquem com despesas relacionadas à infraestrutura rodoviária, preservando a remuneração efetiva pelo serviço prestado.

Na prática, porém, o descumprimento da norma continua frequente. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que as infrações relacionadas ao vale-pedágio e ao piso mínimo do frete lideraram as autuações aplicadas no transporte rodoviário de cargas no primeiro bimestre de 2026. O avanço da fiscalização eletrônica e do cruzamento automatizado de informações permitiu à agência ampliar significativamente a identificação de irregularidades, revelando que o problema persiste mesmo após 25 anos de vigência da legislação.

A controvérsia também tem chegado aos tribunais. Em março deste ano, as transportadoras Ecotrans e Expresso Brito ingressaram com ações na Justiça de Betim (MG) contra a Gerdau, cobrando indenizações que, somadas, ultrapassam R$ 10,8 milhões. As empresas alegam que arcavam com os custos dos pedágios durante as operações e recebiam apenas reembolsos posteriores, prática que, segundo as ações, descumpre a legislação ao transferir ao transportador uma despesa que deveria ser antecipada pelo contratante da carga.

O caso ilustra uma das principais discussões em torno da Lei do Vale-Pedágio: embora a norma determine que o embarcador forneça antecipadamente os créditos para pagamento das tarifas, entidades do setor afirmam que ainda são comuns mecanismos que acabam transferindo o custo para caminhoneiros e transportadoras.

Segundo o advogado Rafael Caselli Pereira, sócio do escritório Caselli, Duarte & Queruz Advogados e um dos responsáveis pela ADI, há situações em que o valor do pedágio é incorporado ao frete ou simplesmente não é antecipado ao transportador.

“Quando o pedágio não é antecipado, o custo acaba sendo absorvido pelo caminhoneiro ou pela transportadora. Para o autônomo, isso significa utilizar recursos próprios para concluir a viagem. Para as empresas, representa redução de margens, perda de competitividade e comprometimento do capital de giro”, afirma.

A legislação prevê que, em caso de descumprimento, o transportador possa buscar judicialmente indenização correspondente ao dobro do valor do frete, além do ressarcimento dos pedágios pagos.

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Disputa gira em torno do prazo para cobrar indenizações

O ponto central da controvérsia não é a existência do direito ao vale-pedágio, mas o tempo disponível para exigir reparação judicial. Até 2021, o prazo para ajuizar ações era de dez anos. A Lei nº 14.229 alterou a legislação e reduziu esse período para apenas 12 meses contados da realização do transporte. Para os autores da ação no Supremo, a mudança comprometeu o acesso à Justiça de caminhoneiros e transportadoras que acumulavam créditos decorrentes de anos de descumprimento da legislação.

O jurista José Miguel Garcia Medina, autor de parecer utilizado pelas entidades que questionam a alteração, afirma que a redução do prazo teve efeitos práticos imediatos sobre direitos já existentes. “Reduzir de dez anos para doze meses o prazo de cobrança, com vigência imediata e sem regra de transição, não disciplina o direito do transportador autônomo — destrói esse direito”, disse à Agência Transporte Moderno.

Segundo Medina, a forma como a mudança foi aprovada também é alvo de questionamentos. “A regra que encurtou o prazo entrou na conversão de uma medida provisória que nada tratava de vale-pedágio, sem debate e sem autoria conhecida: é contrabando legislativo”, afirma.

Para o jurista, a alteração também levanta dúvidas sobre a observância dos princípios da segurança jurídica. “A segurança jurídica existe para que o cidadão não seja apanhado de surpresa por um ato do Estado; lei que fulmina o prazo antes de o transportador poder ir a juízo fere essa garantia e o próprio acesso à Justiça”, afirma.

Decisões divergentes aumentam insegurança

Enquanto o STF não julga a ação, tribunais estaduais vêm adotando entendimentos diferentes sobre a validade da redução do prazo prescricional. Em Mato Grosso, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça concluiu que a alteração legislativa apresenta vícios formais e restabeleceu, para os casos analisados naquele Estado, o prazo de dez anos para cobrança das indenizações.

Advogados que acompanham o tema afirmam que a ausência de uma definição nacional gera insegurança jurídica tanto para caminhoneiros quanto para empresas do setor. “A cada dia sem uma definição do Supremo, transportadores têm suas ações extintas pela prescrição de doze meses, enquanto tribunais de todo o país decidem de formas opostas”, afirma Caselli.

A relevância da discussão já foi reconhecida pelo próprio STF. Ao determinar o rito abreviado para a tramitação da ADI, o ministro Luiz Fux destacou que a matéria possui “grande relevância” e apresenta “especial significado para a ordem social e a segurança jurídica”.

Em abril deste ano, as confederações autoras da ação — a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) e a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos de Cargas (Conftac) — renovaram pedido para que a Corte analise a medida cautelar apresentada em 2023, buscando suspender os processos em andamento até uma decisão definitiva.

O que pode mudar?

Caso o Supremo considere inconstitucional a alteração promovida em 2021, o prazo para cobrança das indenizações poderá voltar a ser de dez anos. Na avaliação dos advogados envolvidos no caso, isso permitiria que caminhoneiros autônomos e transportadoras buscassem reparação por prejuízos acumulados ao longo dos últimos anos, desde que consigam comprovar o descumprimento da legislação.

A recomendação é que profissionais e empresas mantenham arquivados contratos de frete, comprovantes de pagamento de pedágios, extratos bancários e faturas de sistemas de pagamento eletrônico utilizados nas viagens.

Mais do que uma discussão sobre prescrição, o julgamento envolve uma política pública criada para definir quem deve arcar com os custos da infraestrutura rodoviária utilizada pelo transporte de cargas.

Responsáveis por mais de 60% da movimentação de cargas no país, os transportadores rodoviários acompanham o caso com atenção. A decisão do STF, ainda sem data para julgamento, deverá estabelecer não apenas um entendimento jurídico sobre o prazo para cobrança das indenizações, mas também os limites da transferência de custos para uma categoria considerada estratégica para o abastecimento e a economia brasileira.