A presença das montadoras chinesas na Fenatran 2026 atingirá um novo patamar. Das 14 fabricantes já confirmadas na principal feira de transporte rodoviário de cargas da América Latina, que ocorrerá de 9 a 13 de novembro, no São Paulo Expo, sete têm origem chinesa ou pertencem a grupos chineses: BYD, Foton, JAC Motors, Sany, Sinotruk, TEVX e XCMG.
O número representa metade das marcas presentes no evento e pode indicar uma transformação no mercado brasileiro de caminhões. Se antes as fabricantes chinesas ocupavam espaços periféricos no setor, agora avançam sobre segmentos estratégicos com caminhões elétricos, modelos a gás, produção local e investimentos industriais.
A Fenatran 2026 deve se transformar em uma vitrine da nova disputa global no transporte rodoviário brasileiro. Além de veículos, as empresas chinesas querem demonstrar capacidade tecnológica, estrutura de pós-venda, competitividade em custos e domínio em eletrificação — área considerada uma das maiores vantagens da indústria chinesa atualmente.
O avanço ocorre em meio à pressão por descarbonização da logística, crescimento das metas ESG e aumento dos custos operacionais do diesel. A presença recorde de fabricantes chinesas também amplia a pressão competitiva sobre grupos tradicionais como Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Iveco e DAF.
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Veja a lista completa das montadoras
1 | BYD
2 | DAF
3 | Ford Caminhões
4 | Foton
5 | Iveco
6 | JAC Caminhões
7 | Mercedes-Benz
8 | Sany
9 | Scania
10 | Sinotruk
11 | TEVX Higer Group
12 | Volkswagen Caminhões e Ônibus
13 | Volvo
14 | XCMG
BYD: caminhões elétricos pesados e bateria blade
A BYD chega à Fenatran ampliando os testes de caminhões elétricos pesados no Brasil e preparando uma nova geração de veículos para avançar no transporte rodoviário nacional. A fabricante chinesa quer ganhar espaço principalmente em operações urbanas, logística e distribuição, segmentos considerados mais favoráveis à eletrificação no curto prazo.
A estratégia da companhia mira grandes transportadoras, operadores logísticos e embarcadores pressionados por metas ESG e redução das emissões de carbono.
Segundo apurou a Agência Transporte Moderno, um dos principais trunfos tecnológicos da BYD é a Blade Battery, bateria proprietária baseada em fosfato de ferro-lítio (LFP). A tecnologia é considerada uma das mais avançadas da indústria de veículos elétricos por oferecer maior segurança térmica, maior durabilidade e menor risco de superaquecimento, além de reduzir dependência de matérias-primas mais caras.
Além da tecnologia embarcada, a BYD vem reforçando sua estrutura de pós-venda no país, considerada estratégica para acelerar a aceitação dos caminhões elétricos entre transportadoras brasileiras.
XCMG: curva de crescimento no país
A XCMG projeta crescimento de 15% nas vendas de caminhões elétricos em 2026. A empresa aposta na alta do preço do diesel e no avanço das metas ESG para acelerar a demanda por veículos eletrificados no transporte rodoviário brasileiro.
A fabricante chinesa vem ampliando atuação no País muito além do segmento de máquinas pesadas, área na qual já possui forte presença. Agora, o foco está em ganhar espaço no transporte de cargas, especialmente em operações urbanas, mineração e aplicações de curta distância.
A estratégia da companhia está baseada na combinação entre menor custo energético, redução de emissões e pressão das empresas por eficiência operacional. O aumento dos gastos com diesel vem acelerando o interesse das transportadoras por caminhões elétricos, principalmente em operações de uso intensivo.
JAC Motors: diesel, elétrico e gás
A JAC Motors avança no Brasil com uma estratégia pouco convencional entre as novas entrantes: em vez de escolher uma única rota tecnológica, a marca tenta ocupar diferentes frentes ao mesmo tempo — diesel, elétrico e gás — em uma espécie de hedge industrial diante das incertezas do mercado.
Essa abordagem começa pela própria estrutura da operação. Desde 2019, a JAC já está presente no país por meio do importador liderado por Sérgio Habib, responsável pela venda de caminhões elétricos. Essa operação continua ativa e independente. Agora, a montadora inaugura uma segunda frente, com operação própria focada no segmento a diesel — movimento que marca, na prática, o retorno industrial da marca ao Brasil.
A nova começa com quatro modelos importados da China, nas faixas de 9, 13, 17 e 25 toneladas. Três deles já estão homologados, enquanto o modelo de 13 toneladas aguarda certificação final. A estratégia passa por ganhar escala rapidamente: a previsão é importar ao menos 700 unidades já no primeiro ano, com crescimento condicionado à demanda.
Para sustentar esse avanço, a empresa desenha uma rede própria de concessionárias, que começa a ganhar corpo a partir de 2026 com 18 grupos, somando entre 30 e 40 lojas. Em 2027, esse número deve praticamente dobrar, chegando a cerca de 60 pontos. Os caminhões chegam pelo porto de Itajaí (SC), com prazo logístico estimado em 90 dias — um modelo que combina importação direta com construção gradual de presença local.
O passo seguinte é a nacionalização. A JAC já estrutura um projeto de fábrica própria no Brasil, com início previsto para 2027, operando em regimes CKD ou SKD. A decisão envolve uma disputa entre estados como Goiás, Espírito Santo, Paraná e regiões do Nordeste, que apresentaram propostas de incentivos. A unidade é considerada estratégica não apenas para reduzir custos, mas também para viabilizar financiamento via bancos públicos e aumentar o conteúdo local.
Embora o foco inicial esteja no diesel, a estratégia não se limita a essa frente. A marca mantém no radar a introdução de novos produtos, incluindo um extrapesado e um modelo fora de estrada (6×4), ampliando o alcance para segmentos mais exigentes.
Em paralelo, a terceira frente ganha tração: o gás. A operação é conduzida pela Green Cargo, responsável pela comercialização desses modelos no Brasil. Segundo Leandro Gedanken, diretor de operações da empresa, os caminhões já estão em testes avançados, com cerca de 200 mil quilômetros rodados em operações reais — incluindo transporte de madeira e rotas entre o interior paulista e o Porto de Santos.
Sany: fábrica em operação a partir de julho
A Sany chega à Fenatran em um momento decisivo da sua estratégia no Brasil. A fabricante chinesa iniciará, em julho, a produção de caminhões na antiga fábrica da Mercedes-Benz em Indaiatuba (SP), movimento que marca uma das ofensivas industriais chinesas mais simbólicas dos últimos anos no setor automotivo nacional.
A decisão de assumir a planta da montadora alemã tem forte peso estratégico. Além de acelerar a entrada industrial da empresa no mercado brasileiro, a operação permite ampliar capacidade produtiva, fortalecer presença local e reduzir dependência de importações.
A companhia pretende utilizar a estrutura para fabricar caminhões pesados voltados principalmente aos setores de mineração, construção, agronegócio e transporte rodoviário. A estratégia também inclui expansão gradual da rede de concessionárias, pós-venda e suporte técnico.
A movimentação da Sany reflete uma mudança mais ampla na atuação chinesa no Brasil. Diferentemente da primeira onda de fabricantes asiáticas no País, agora o avanço acontece com produção local, investimentos industriais e planos de longo prazo para ganhar participação no mercado.
Foton: avanço no portfólio e rede
A Foton chega à Fenatran em uma das fases mais agressivas de expansão da marca no Brasil. A montadora chinesa avalia que o mercado vive uma “janela histórica” para aceleração dos caminhões elétricos no transporte urbano, impulsionada pela pressão por descarbonização e pelo aumento dos custos operacionais do diesel.
A estratégia da companhia envolve ampliação da rede de concessionárias, expansão do portfólio e fortalecimento da estrutura de pós-venda para ganhar espaço em diferentes segmentos do transporte rodoviário.
Além disso, a Fenatran pode marcar a chegada do e-Galaxus ao mercado brasileiro. O caminhão pesado elétrico da fabricante começou a ser avaliado após a apresentação do modelo na Agrishow 2026, onde a empresa mediu o interesse do agronegócio e de operadores logísticos pelo veículo.
Sinotruk: retorno ao Brasil após saída conturbada
A Sinotruk, dona da marca Howo, prepara retorno ao mercado brasileiro mais de uma década após deixar o País. A fabricante chinesa encerrou suas operações em 2014 depois de anunciar planos para instalar uma fábrica em Lages (SC), projeto que nunca saiu do papel.
O episódio acabou se tornando um dos casos mais emblemáticos da primeira onda chinesa no setor automotivo brasileiro, período marcado por dificuldades operacionais, baixa rede de atendimento e desafios de adaptação ao mercado nacional.
Agora, a companhia trabalha nos bastidores para reorganizar sua estratégia comercial, institucional e de comunicação, tendo a Fenatran 2026 como potencial vitrine para marcar oficialmente essa volta ao Brasil.
“Estamos, de fato, trabalhando na preparação para o retorno da marca ao Brasil e na organização dos próximos passos para o mercado, inclusive em relação à Fenatran 2026”, afirmou a empresa à Agência Transporte Moderno.
A fabricante evita antecipar detalhes sobre investimentos e portfólio, mas o retorno ocorre em um cenário completamente diferente daquele encontrado pela empresa há mais de dez anos. Hoje, o setor vive uma corrida acelerada por eletrificação, gás e novas tecnologias de transporte.
TEVX reforça ofensiva elétrica iniciada na Fenatran passada
A TEVX também integra a nova onda chinesa que avança sobre o mercado brasileiro de veículos comerciais. A empresa já havia utilizado a Fenatran passada para anunciar oficialmente a entrada no Brasil com caminhões e furgões elétricos em parceria com a chinesa Higer.
Na ocasião, a companhia confirmou planos de atuar principalmente nos segmentos de logística urbana, distribuição e operações de última milha, áreas consideradas mais favoráveis para eletrificação no atual estágio da infraestrutura brasileira.
A estratégia da empresa está alinhada ao crescimento do e-commerce e à pressão por redução de emissões nas entregas urbanas. Além dos caminhões elétricos, os furgões aparecem como peça importante da ofensiva da companhia no mercado nacional.
Fenatran 2026 deve escancarar nova disputa global no transporte
A presença recorde das montadoras chinesas mostra como a disputa no transporte rodoviário brasileiro entrou em uma nova fase. Agora, a concorrência não acontece apenas em preço.
O avanço chinês envolve eletrificação, caminhões a gás, baterias, conectividade, produção local, financiamento, pós-venda e novas soluções logísticas. Em várias dessas áreas, as fabricantes asiáticas chegam com forte capacidade de investimento e escala global.
A Fenatran 2026 tende a consolidar essa mudança e expor uma nova correlação de forças no mercado brasileiro de veículos comerciais. O evento deve mostrar que a disputa pelo futuro do transporte no Brasil terá, cada vez mais, protagonismo chinês.
Inclua esses depoimentos ao longo da matéria. Em entrevista à reportagem da revista Transporte Moderno:
Esse movimento já começa a alterar o equilíbrio competitivo do setor, e a Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que representa as marcas Mercedes-Benz, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania, DAF e Iveco já admite isso. Igor Calvet, presidente da entidade, disse recentemente que há um aumento visível no número de marcas e lançamentos, com efeitos concretos sobretudo nos segmentos mais leves.
Essa pressão, no entanto, não se distribui de forma homogênea. Enquanto os segmentos leves e médios mostram uma abertura maior para novos entrantes, os pesados ainda avançam de forma mais gradual. Ainda assim, o interesse das fabricantes chinesas é transversal e crescente.
“A curva de crescimento começa a se aproximar do que vimos no passado com a DAF no Brasil”, afirma o consultor e sócio-fundador da Boschi Inteligência de Mercado (BIM³), Gregori Boschi.
O avanço das montadoras chinesas ocorre em um momento em que as fabricantes tradicionais começam a reforçar suas trincheiras — e não necessariamente no produto. Para o consultor Gregori Boschi, a principal defesa está nos serviços.
“As plataformas reduzem o custo operacional e fidelizam o transportador. É uma proteção importante contra o avanço das chinesas”, afirma.
Na prática, montadoras como Scania, Volvo e Volkswagen Caminhões e Ônibus vêm ampliando o uso de plataformas que combinam contratos de manutenção, pacotes de peças, telemetria, conectividade e soluções financeiras. Mais do que vender caminhões, essas empresas passaram a vender disponibilidade — um modelo que reduz o custo total de operação e cria uma relação de longo prazo com o cliente.
“Ainda assim, todas as montadoras tradicionais vão perder alguma fatia de mercado para as novas entrantes, especialmente no elétrico”, diz Boschi. Segundo ele, a BYD tende a ganhar relevância nesse nicho, enquanto a Foton já começa a ocupar espaço em segmentos que antes eram dominados por marcas como Mercedes-Benz, Volkswagen e Iveco.
No fim, o jogo se desenha em duas frentes. De um lado, novas entrantes avançam com preço, tecnologia e velocidade. De outro, as líderes tradicionais se apoiam em pós-venda, serviços e relacionamento para proteger sua base. Para as chinesas, o desafio é claro: ganhar mercado não será apenas uma questão de produto, mas de construir, ao longo do tempo, o mesmo nível de suporte e confiança que sustenta as líderes hoje.
A pergunta que começa a ganhar força é inevitável. Haverá um “efeito BYD” também nos caminhões? A resposta ainda está em aberto. O mercado é mais complexo, as operações são mais exigentes e as barreiras são maiores. Mas os sinais começam a se alinhar — e, desta vez, a segunda onda chinesa não parece uma aposta passageira. Parece o início de uma transformação estrutural.
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