O Paraguai terá um novo rebocador fluvial operando na Hidrovia Paraguai-Paraná a partir de 2027. A embarcação será construída pelo estaleiro neerlandês Concordia Damen e será utilizada no transporte regional de cargas em uma das principais rotas hidroviárias da América do Sul.
O projeto ocorre em um momento de expansão da navegação interior no Mercosul e de aumento da movimentação de cargas agrícolas, combustíveis, minério e contêineres na hidrovia. No Paraguai, o setor também discute medidas para fortalecer a marinha mercante local, entre elas a criação da Direção Nacional da Marinha Mercante (DINAMER), proposta defendida por entidades ligadas aos setores naval, portuário e logístico.
Segundo informações divulgadas pela publicação Paraguay Fluvial & Logística, o rebocador seguirá o projeto CDS 4115, com 41 metros de comprimento e 15,5 metros de boca. A embarcação terá motores Caterpillar que, juntos, entregarão potência de 5.490 HP.
O equipamento foi desenvolvido para operar nas condições da Hidrovia Paraguai-Paraná, incluindo períodos de estiagem e restrições de calado provocadas pela redução do nível dos rios. De acordo com a fabricante, o rebocador poderá navegar em trechos com profundidade mínima de até seis pés.
A embarcação terá capacidade para empurrar comboios de até 12 barcaças, formando conjuntos de aproximadamente 281 metros de comprimento por 48 metros de largura. A operação será voltada ao transporte de soja, milho, fertilizantes, combustíveis, minério e carga conteinerizada no corredor fluvial regional.
O nome do armador responsável pela encomenda não foi divulgado.
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Hidrovia concentra exportações do Paraguai
A Hidrovia Paraguai-Paraná é uma das principais rotas logísticas do Cone Sul. O corredor conecta Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai em um sistema hidroviário com mais de 3 mil quilômetros de extensão.
No Paraguai, a hidrovia responde por parcela significativa do comércio exterior. Estimativas do setor apontam que cerca de dois terços das exportações do país utilizam o corredor fluvial para acessar os portos do Atlântico.
O país também ampliou sua presença no transporte hidroviário regional e mantém uma das maiores frotas fluviais do mundo em número de barcaças. A navegação interior é considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola e para o abastecimento regional.
Nos últimos anos, porém, a operação passou a conviver com impactos mais frequentes das estiagens na região. A redução do nível dos rios afetou o calado das embarcações, limitou a formação de comboios e elevou custos operacionais em diferentes trechos da hidrovia.
O cenário levou armadores e operadores a buscar embarcações mais adaptadas à navegação em baixo calado, especialmente em períodos de seca prolongada.
Corredor de importância econômica e política
O aumento da movimentação de cargas na Hidrovia Paraguai-Paraná também ampliou a importância econômica do corredor no Mercosul. Desde 1995, o trecho argentino da Hidrovia Paraguai-Paraná, conhecido como Via Navegável Troncal (VNT), é operado pela companhia belga Jan De Nul. O novo processo licitatório que está em fase final de formulação definirá a concessão da hidrovia pelos próximos 25 anos em um corredor de cerca de 1,4 mil quilômetros considerado estratégico para o comércio exterior argentino.
Além da manutenção operacional, a futura concessão prevê obras de ampliação e modernização do canal para permitir a navegação de embarcações maiores e aumentar a capacidade logística da rota. Estimativas do setor apontam que a operação poderá gerar receitas anuais próximas de US$ 600 milhões, com potencial acumulado de aproximadamente US$ 15 bilhões até 2052.
A licitação entrou na reta final cercada de questionamentos. Esta é a segunda tentativa do governo de Javier Milei de concluir o processo. A primeira foi anulada após denúncias de suposto favorecimento à própria Jan De Nul.
Agora, a brasileira DTA Engenharia apresentou uma carta de protesto contra o edital elaborado pela Agência de Portos e Navegação da Argentina. A companhia afirma que existem “vícios estruturais” no processo licitatório e questiona critérios técnicos que, segundo a empresa, restringiriam a concorrência.
O órgão argentino considerou inadmissível a proposta da empresa brasileira, mantendo na disputa apenas os grupos belgas Jan De Nul e DEME.
A DTA também encaminhou denúncia ao Ministério Público argentino alegando que parte das exigências técnicas do edital teria sido estruturada de forma compatível com a operação já realizada pela atual concessionária.
Entre os pontos questionados estão requisitos relacionados à experiência prévia em hidrovias de grande extensão, volume mínimo anual de dragagem e desempenho operacional com equipamentos próprios. Segundo a companhia brasileira, as exigências não necessariamente comprovam maior capacidade técnica e poderiam limitar a competitividade da disputa.
Outro ponto contestado envolve a definição de uma tarifa mínima no edital. A empresa afirma que poderia operar uma das etapas da concessão com tarifa inferior ao piso estipulado pelas autoridades argentinas. Na avaliação da DTA, a adoção de um valor mínimo elevaria os custos da navegação e aumentaria as despesas logísticas dos exportadores argentinos ao longo do contrato.
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