DP World defende leilão amplo para novo terminal em Santos

A DP World entrou no debate sobre o modelo do leilão do Tecon Santos 10 e defendeu que operadores já instalados no porto de Santos (SP) possam disputar o novo terminal de contêineres. Para a companhia, restringir a participação desses grupos pode atrasar a ampliação da capacidade do principal porto brasileiro em um momento de crescimento das cargas e aumento da pressão sobre a infraestrutura.

Em entrevista ao programa Conexão Infra, da CNN Money, o CEO da DP World no Brasil, Fabio Siccherino, afirmou que o complexo santista já opera com baixa margem para absorver atrasos nas escalas marítimas. “Se um navio chega fora da janela, não há folga para acomodá-lo imediatamente. Muitas embarcações precisam aguardar espaço de atracação, o que compromete o fluxo do comércio internacional”, afirmou.

O porto de Santos concentra a maior movimentação de contêineres da América Latina. Em 2025, o complexo movimentou mais de 5 milhões de TEUs, mantendo trajetória de crescimento impulsionada pelo avanço das exportações, aumento das importações e maior concentração de cargas no Sudeste.

Questionado sobre o assunto, Angelino Caputo, presidente-executivo da Associação Brasileira dos Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o porto, de fato, ultrapassou o nível considerado ideal de ocupação para operações de contêineres. “O planejamento de oferta versus demanda mostra que já estamos operando acima do patamar otimizado de 70% de ocupação. Acima disso começam formações de filas”, afirmou.

Na avaliação do executivo, o atraso na implantação do Tecon Santos 10 amplia o risco de estrangulamento operacional no principal complexo portuário brasileiro. “Mesmo que o projeto avance agora, haverá um período de construção. Até lá, teremos instalações operando acima da capacidade otimizada ou eventualmente alguma carga migrando para outros portos”, disse.

A avaliação da entidade é que a discussão sobre o novo terminal deixou de ser apenas concorrencial e passou a envolver a capacidade futura de Santos de absorver o crescimento da movimentação de contêineres sem perda de eficiência logística.

Modelo do leilão divide operadores

O Tecon Santos 10 é considerado hoje o principal projeto portuário em discussão no país. A expectativa do setor é que o terminal amplie de forma relevante a capacidade de movimentação de contêineres em Santos e alivie a pressão sobre os terminais existentes. Segundo a DP World, o novo terminal poderá elevar entre 40% e 50% a capacidade operacional do porto.

A discussão sobre o modelo da licitação vem dividindo operadores, governo e órgãos regulatórios. O principal ponto de disputa é a participação dos atuais operadores do porto no novo terminal. O debate envolve principalmente Santos Brasil, DP World Santos e Brasil Terminal Portuário (BTP), controlada pelos grupos MSC e Maersk, empresas que concentram a maior parte da movimentação de contêineres em Santos.

Na visão de Caputo, a posição técnica da Abtra é de que o leilão não deve ampliar a concentração horizontal no porto. “A discussão hoje não é mais sobre permitir concentração. Isso ninguém defende. O debate está na forma de evitar isso: se pela proibição da participação dos atuais operadores desde o início ou por mecanismos de desinvestimento posteriores”, afirmou.

Caputo acrescentou que a entidade considera que a definição dos mecanismos de controle concorrencial cabe aos órgãos reguladores. “Se a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) entende que consegue controlar o ambiente concorrencial depois do leilão, tudo bem. Se entende que o melhor é impedir a participação dos incumbentes, também cabe a ela essa avaliação”, disse.

Já para Siccherino, o debate deveria priorizar capacidade de execução e velocidade de expansão da infraestrutura. “O porto precisa ampliar capacidade com velocidade. O critério principal deveria ser capacidade de investimento, eficiência operacional e prazo de entrega”, afirmou.

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Navios maiores aumentam pressão

A pressão operacional em Santos também aumentou após alterações nas rotas marítimas globais provocadas pelos conflitos no Mar Vermelho. O cenário reduziu a previsibilidade das escalas e ampliou a concentração de chegadas simultâneas de navios em determinados períodos.

Ao mesmo tempo, armadores internacionais aceleram o uso de embarcações de maior porte, movimento que exige mais profundidade operacional, produtividade e capacidade logística dos terminais.

Caputo afirma que o avanço dos navios maiores e as mudanças recentes na navegação internacional expuseram limitações estruturais do complexo santista. “Hoje Santos não está preparado. É possível ampliar a profundidade do canal, construir terminais offshore e expandir acessos, mas isso ainda precisa ser feito”, afirmou.

Segundo o executivo, os gargalos não se limitam à operação portuária. Ele cita limitações de calado, restrições para embarcações acima de 366 metros e deficiência nos acessos rodoviários e ferroviários ao porto. “Não adianta reforçar apenas a infraestrutura sobre a água sem aumentar a capacidade de entrada e saída das cargas pelo lado terrestre”, disse.

Sem ampliação relevante da capacidade portuária e dos acessos logísticos, operadores do setor avaliam que Santos poderá enfrentar aumento do tempo de espera de navios, maior pressão sobre custos operacionais e perda de competitividade frente a outros hubs internacionais de contêineres.