Chineses começam a preocupar indústria brasileira de implementos após avanço no mercado de caminhões

A chegada de fabricantes chineses ao mercado brasileiro de caminhões começa a acender um sinal de alerta em outro elo da cadeia: a indústria de implementos rodoviários. A avaliação da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) é que a entrada de novas marcas pode inicialmente ampliar o mercado para os fabricantes nacionais, mas existe o risco de os chineses avançarem para o próprio segmento de implementos.

“Eu também fico um pouco preocupado se tenhamos seis novas marcas daqui a pouco de implementos”, afirmou José Carlos Sprícigo, presidente da Anfir, em entrevista ao Videocast Transporte Moderno.

A preocupação ainda não decorre de uma invasão chinesa do mercado brasileiro de implementos. Segundo Sprícigo, os fabricantes chineses ainda não têm presença relevante no segmento no país. O alerta vem da experiência americana. “Os chineses já estão fortes dentro dos Estados Unidos. Muito fortes”, disse.

Segundo o executivo, fabricantes chineses já instalaram operações na Califórnia e passaram a atuar no mercado americano de implementos. Sprícigo contou que chegou a programar uma visita a uma dessas empresas em Los Angeles para conhecer a operação, mas não conseguiu fazer a viagem por causa de um problema no voo.

Para a Anfir, portanto, o movimento merece ser acompanhado antes que a competição chegue ao Brasil. “A qualquer momento eles podem se instalar”, afirmou.

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Chineses são oportunidade e risco

A presença das marcas chinesas no mercado de caminhões tem dois lados para os fabricantes de implementos. Mais caminhões vendidos significam, potencialmente, mais semirreboques, carrocerias, tanques, basculantes e outros equipamentos. “Quanto mais produtos, mais caminhões estiver no mercado, lógico que nós vamos atender esse mercado”, afirmou Sprícigo.

Mas o presidente da Anfir considera que a concorrência precisa ocorrer em condições equivalentes. Na avaliação dele, produtos importados podem chegar ao Brasil com uma estrutura de custos diferente da enfrentada pela indústria nacional, especialmente em relação a encargos trabalhistas, impostos e produtividade. “A competição fica de uma forma desleal”, disse.

A saída, segundo Sprícigo, seria estimular a produção local. “O que seria viável nessa competição é que a produção seja aqui dentro”, afirmou. Para ele, a instalação de fábricas estrangeiras no Brasil permitiria que as empresas disputassem o mercado sob as mesmas condições de custos e regras tributárias da indústria nacional.

A competição, porém, não é vista como necessariamente negativa. O executivo reconhece que a chegada de novos fabricantes pode pressionar preços e estimular produtividade e tecnologia. “Quanto mais produtos, mais caminhões, implementos vai gerar um benefício para o usuário”, afirmou. O problema, segundo ele, é garantir que a disputa ocorra “com as mesmas regras do jogo, os mesmos impostos, os mesmos custos”.

A discussão ocorre em um momento delicado para os fabricantes brasileiros. Sprícigo afirma que a indústria de implementos vem enfrentando perda de margens. Por isso, a entrada de novas marcas de caminhões pode representar uma oportunidade comercial relevante. Cada novo caminhão colocado no mercado cria potencial demanda para a indústria de implementos.

Mas o cenário muda caso os próprios fabricantes chineses passem a produzir ou importar implementos. Nesse caso, eles deixariam de ser apenas potenciais clientes dos fabricantes nacionais para se tornar concorrentes diretos. É esse movimento que a Anfir pretende acompanhar de perto.

A preocupação com a concorrência chinesa surge justamente quando o mercado brasileiro de implementos começa a reagir depois de um período de retração. O principal impulso veio do Move Brasil, programa federal de renovação de frota que ofereceu financiamento com juros subsidiados. Segundo Sprícigo, julho foi um mês de forte recuperação, com praticamente 8 mil implementos emplacados, mais de 50% acima do mês anterior.

A reação, segundo ele, mostra a existência de uma demanda reprimida e a necessidade de condições financeiras mais competitivas para a renovação das frotas. “Isso prova que uma política econômica mais competitiva para que realmente os nossos consumidores possam renovar suas frotas é muito necessária”, afirmou.

O efeito positivo do programa, porém, não termina necessariamente com o fim da linha subsidiada em 31 de agosto. Sprícigo espera um agosto ainda forte e afirma que os negócios contratados pelo programa devem continuar aparecendo nos emplacamentos e nas vendas nos meses seguintes, especialmente em setembro e outubro. A partir daí, a indústria terá de depender de outras fontes de demanda.

Até quando o Move Brasil vai sustentar as vendas?

O ponto é especialmente importante porque, segundo Sprícigo, o Move Brasil não necessariamente criou uma demanda adicional. Na avaliação levada por ele ao conselho da Anfir, o programa teria principalmente antecipado compras.

A diferença de juros teria sido decisiva. Segundo o executivo, uma taxa que poderia chegar a aproximadamente 17% para determinados financiamentos caiu para cerca de 13,4% para clientes de melhor risco. Em contratos de cinco ou seis anos, a diferença representa uma economia relevante ao comprador e criou um incentivo para antecipar a aquisição.

“Eu acho que houve uma antecipação e não um acréscimo”, afirmou. Isso significa que parte das compras que poderiam ocorrer no fim de 2026 ou em 2027 foi puxada para o período de vigência do programa.

Por isso, a Anfir olha com atenção para o primeiro trimestre de 2027. O efeito do Move deve continuar aparecendo por algum tempo nas estatísticas de vendas e emplacamentos, mas a sustentação do mercado dependerá de novos negócios. A Fenatran será uma peça importante nessa transição.

Fenatran pode salvar o início de 2027

Sprícigo espera que a Fenatran gere negócios que tenham reflexos sobre o início do próximo ano. Historicamente, as vendas realizadas durante a feira ajudam a formar a carteira do primeiro trimestre seguinte. A expectativa da Anfir é que isso ajude a evitar uma repetição do primeiro trimestre de 2026, que foi afetado pela retração do mercado.

“Em 2027 a indústria já tenha uma continuidade e comece o ano muito bem em virtude das vendas que serão executadas na Fenatran”, afirmou.

O resultado dependerá também da disponibilidade de caminhões. Segundo Sprícigo, o mercado de veículos pesados passou por ajustes de produção, em parte devido à queda da demanda e ao custo elevado do capital de giro.

Para a indústria, manter caminhões e implementos parados representa um custo financeiro significativo. Por isso, fabricantes ajustam a produção à demanda para evitar estoques elevados.

Mercado pode terminar 2026 perto de 70 mil implementos

Mesmo com o fim do crédito subsidiado, a Anfir acredita que o mercado poderá fechar 2026 próximo do resultado do ano anterior. No primeiro semestre, foram produzidos cerca de 32 mil implementos. Historicamente, a indústria registra um segundo semestre aproximadamente 10% superior ao primeiro.

Com o impacto do Move Brasil, Sprícigo trabalha com dois cenários. O mais realista aponta para 66 mil implementos no ano. O cenário mais otimista chega a 70 mil unidades. Em 2025, o mercado ficou pouco acima de 71 mil unidades. “Se nós chegarmos a 70, nós devemos comemorar”, afirmou.

A projeção representa uma mudança importante em relação ao início do ano, quando a indústria vinha registrando queda de 7% a 8%. Com o Move Brasil, segundo Sprícigo, a retração caiu para aproximadamente 3%. A questão agora é saber quanto dessa recuperação permanecerá depois do encerramento do crédito subsidiado.

Um dos principais problemas identificados pela Anfir no Move Brasil está no acesso dos caminhoneiros autônomos. O programa alcançou empresas de diferentes portes, incluindo transportadores médios e pequenos mais estruturados. Mas o autônomo encontrou dificuldades para cumprir as exigências de crédito.

Segundo Sprícigo, muitos interessados não conseguiram avançar por causa da documentação exigida pelas linhas do BNDES. Entre os documentos estão certidões negativas de débitos trabalhistas e federais, além de informações cadastrais e de receita. “Como não existe essa estrutura, talvez eles fiquem à mercê”, afirmou.

O resultado, segundo o presidente da Anfir, é que uma parcela dos recursos reservados aos autônomos pode não ser utilizada. “Temos praticamente dois bilhões lá que vai ser pouco usado”, disse.

Para a entidade, trata-se de uma distorção importante, porque o autônomo concentra justamente uma das parcelas mais antigas da frota brasileira.

Sprícigo afirma que a renovação precisa alcançar com mais força os caminhoneiros autônomos. Enquanto grandes operadores logísticos trabalham com frotas mais novas e ciclos de renovação mais regulares, os autônomos continuam operando veículos antigos. O problema é particularmente visível, segundo ele, nas regiões portuárias.

Em Santa Catarina, onde existem diversos portos em operação e novos terminais em implantação, ainda é possível encontrar muitos veículos antigos circulando. A Anfir defende, por isso, uma política permanente de renovação que vá além de programas temporários.

Uma das alternativas sugeridas por Sprícigo é ampliar a participação de bancos com maior capacidade de atender autônomos, incluindo instituições ligadas às montadoras e grandes bancos nacionais, eventualmente com mecanismos de garantia. O objetivo seria retirar do mercado caminhões e implementos com mais de 30 anos.

Inadimplência encarece crédito

A dificuldade de acesso dos autônomos também ocorre em um ambiente de maior preocupação dos bancos com inadimplência no setor de transporte. Sprícigo afirma que o aumento do risco de crédito tende a elevar o spread bancário e, consequentemente, o custo final do financiamento.

Quanto maior o risco percebido pelas instituições financeiras, maior a taxa cobrada dos transportadores. Esse mecanismo pode dificultar justamente a renovação da frota de quem mais precisa trocar o veículo.

O efeito do Move Brasil não foi uniforme entre os diferentes tipos de implementos. A carga fechada continua sendo um dos principais motores do mercado, impulsionada pelo crescimento do comércio eletrônico e da distribuição de mercadorias. Mas Sprícigo destaca como uma das principais surpresas a retomada dos segmentos de graneleiros e basculantes, tradicionalmente associados ao agronegócio.

A recuperação é relevante para os fabricantes porque esses produtos representam uma parcela importante do portfólio das principais empresas do setor. Outro segmento que voltou a reagir foi o de tanques. Segundo Sprícigo, o mercado chegou novamente a aproximadamente 300 unidades por mês.

O desempenho dos diferentes segmentos mostra que a recuperação não está concentrada apenas no transporte de carga fechada, mas também começa a alcançar atividades ligadas ao agronegócio e ao transporte de líquidos.

Exportações voltam a ganhar força

Enquanto o mercado doméstico ainda depende de condições de crédito mais favoráveis, a indústria busca no exterior uma alternativa para ampliar as vendas. A Anfir renovou por mais 24 meses o acordo com a ApexBrasil para estimular as exportações.

O programa tem como objetivo ajudar principalmente empresas menores, que não possuem estrutura própria para acessar mercados internacionais. Segundo Sprícigo, fabricantes brasileiros já conseguiram colocar componentes na Europa por meio dessa iniciativa.

O executivo afirma que a competitividade de custos dos produtos brasileiros é favorável em alguns mercados, embora existam barreiras relacionadas a homologações, sistemas de frenagem e equipamentos de eixo. Para implementos completos, a estratégia da indústria é concentrar esforços principalmente na América Latina.

A expectativa da Anfir é que o Brasil ultrapasse 6 mil implementos exportados em 2026, aproximando-se dos níveis registrados em anos anteriores. O setor chegou a exportar cerca de 7 mil unidades no passado, mas posteriormente caiu para aproximadamente 2,5 mil.

A Argentina tornou-se uma das principais histórias de recuperação. Segundo Sprícigo, o país, que praticamente não comprava implementos brasileiros, passou ao terceiro lugar entre os maiores mercados consumidores. Chile e Paraguai continuam entre os principais destinos.

O Chile se beneficia da demanda relacionada à mineração, enquanto o Paraguai apresenta características próximas às regiões brasileiras de forte produção agrícola. Angola também voltou a comprar produtos brasileiros depois de um período de dificuldades de liquidez e acesso a dólares. Para Sprícigo, o mercado externo pode funcionar como uma espécie de “décimo quarto mês” para a indústria brasileira.