Atraso do Tecon Santos 10 aumenta risco de gargalo no maior porto do país

O leilão do Tecon Santos 10, megaterminal de contêineres projetado para o Porto de Santos, deve ficar para o início de 2027, segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé França. O novo adiamento amplia a pressão sobre o principal porto brasileiro, que vem registrando recordes de movimentação e se aproxima dos limites de capacidade em algumas operações.

O projeto prevê investimentos de R$ 6,45 bilhões, contrato inicial de concessão de 25 anos, renovável por até 70 anos, e capacidade para ampliar em até 50% a movimentação de contêineres do complexo santista. A implantação do terminal deixou de ser apenas uma expansão planejada e passou a ser uma infraestrutura considerada necessária para acompanhar o crescimento do comércio exterior.

A expectativa do governo era realizar o leilão ainda em 2026. Em março, o Ministério de Portos e Aeroportos chegou a indicar que o certame ficaria para o segundo semestre, após ajustes na modelagem e discussões sobre a participação dos grupos interessados. Agora, segundo Tomé França, caso o edital seja publicado neste ano, a disputa deve ocorrer apenas nos primeiros meses de 2027.

“Num processo como esse a gente deve ter um edital em 60 a 90 dias, mas provavelmente o leilão deve acontecer nos primeiros meses de 2027”, afirmou o ministro à CNN.

Um projeto marcado por sucessivos adiamentos

O Tecon Santos 10 se tornou um dos processos mais longos da agenda de concessões portuárias brasileiras. O projeto, que entrou na carteira do governo federal com expectativa de acelerar a expansão da capacidade de contêineres de Santos, passou por sucessivas revisões de cronograma e chegou a acumular oito adiamentos, segundo levantamento da CNN Brasil.

A previsão inicial era que o leilão ocorresse ainda no começo de 2022, mas o processo foi travado por discussões regulatórias, mudanças no modelo de concessão e divergências sobre as regras de participação.

Um dos principais pontos de debate envolve a possibilidade de participação de empresas que já atuam no Porto de Santos, incluindo grandes operadores e armadores internacionais. O governo alterou as regras inicialmente previstas para ampliar a concorrência, permitindo a participação de grupos que já possuem operações no complexo, como MSC e Maersk.

As mudanças, no entanto, abriram uma discussão sobre concentração de mercado e sobre o equilíbrio concorrencial do futuro terminal, levando a novas análises e ajustes no desenho da concessão.

Santos bate recordes e aumenta urgência

O atraso ocorre em um momento em que o Porto de Santos vive forte expansão da movimentação de cargas. Nos primeiros cinco meses de 2026, o complexo movimentou mais de 2,4 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto somente em maio ultrapassou 500 mil TEUs, o maior resultado já registrado para o período.

No total, Santos movimentou 75,65 milhões de toneladas entre janeiro e maio, alta de 4,7% em relação ao mesmo intervalo de 2025. Os números mostram que a demanda por infraestrutura para cargas conteinerizadas já está pressionando a capacidade existente. “O crescimento da movimentação de contêineres tende a ser mais acelerado que o das cargas a granel”, afirmou Paulo Resende, professor e diretor do núcleo de logística e infraestrutura da Fundação Dom Cabral, à Agência Transporte Moderno.

Segundo ele, a mudança no perfil do comércio exterior brasileiro ajuda a explicar a expansão da carga conteinerizada. O país, tradicionalmente concentrado em exportações de commodities agrícolas e minerais, vem aumentando a participação de produtos industrializados, que utilizam contêineres no transporte internacional.

“O Brasil está agregando mais valor internamente antes da exportação. Ao mesmo tempo, cresce a importação de produtos industrializados e o avanço do comércio eletrônico internacional, que também impulsiona a demanda por contêineres”, disse.

Gargalos vão além dos terminais

Embora o Tecon Santos 10 seja considerado estratégico para ampliar a capacidade portuária, especialistas alertam que o investimento precisa ser acompanhado por melhorias em toda a cadeia logística.

Os principais desafios estão nos acessos terrestres ao porto, na disponibilidade de retroáreas para armazenagem e na integração com ferrovias.

“Santos acumula muito movimento. Os acessos rodoviários encontram gargalos tanto na descida da serra quanto na chegada ao porto. Além disso, a disponibilidade de retroáreas é limitada pela própria ocupação urbana histórica da região”, explicou o professor da FDC.

Segundo ele, a expansão dos terminais ocorreu de forma consistente nos últimos anos, mas enfrenta limitações físicas fora da área operacional. “O porto movimenta de tudo. Há uma disputa crescente por espaço e capacidade operacional entre cargas de menor valor agregado e a carga geral conteinerizada.”

Risco de perda de protagonismo

A demora para colocar o Tecon Santos 10 em operação também aumenta a possibilidade de outros portos brasileiros capturarem parte do crescimento futuro da movimentação de contêineres.

Terminais do Sul e do Sudeste vêm ampliando investimentos e podem se beneficiar caso Santos enfrente restrições de capacidade. “À medida que Santos se aproxima de seus limites de capacidade, outros portos concorrentes tendem a buscar esse posicionamento estratégico”, afirma Resende.

Na avaliação do especialista, a disputa pela carga conteinerizada será cada vez mais intensa e dependerá não apenas da expansão dos terminais, mas da criação de corredores logísticos mais eficientes. “É preciso tratar a logística dentro do conceito de corredores logísticos e de um plano nacional de Estado, com visão de longo prazo. Sem isso, os estrangulamentos tendem a se repetir.”

Para o governo federal, o Tecon Santos 10 representa uma das principais apostas para garantir que o crescimento do comércio exterior brasileiro não encontre uma barreira física no maior porto do país.

Para o mercado, os recordes registrados em 2026 mostram que o desafio deixou de ser uma projeção para o futuro. A expansão da capacidade de contêineres em Santos passou a ser uma necessidade imediata para preservar a competitividade logística brasileira.