A dois meses do fim, Move Brasil esbarra no desafio de renovar a frota dos autônomos

Ainda restam cerca de dois meses para o encerramento da vigência da Medida Provisória (MPV 1.362/2026) que criou o Move Brasil 2, mas o diagnóstico sobre a dificuldade de alcançar o caminhoneiro autônomo se aproxima do observado em programas anteriores de renovação de frota: há recursos disponíveis, existe demanda reprimida, mas o acesso ao financiamento continua limitado pelo perfil econômico do transportador independente.

A MP do Move Brasil foi publicada em 26 de maio de 2026. O prazo inicial de vigência, de 60 dias, terminaria em 24 de julho, mas, como previsto na Constituição para medidas provisórias que não são votadas dentro do prazo inicial, houve prorrogação automática por mais 60 dias. Com isso, a vigência da medida se encerra em 22 de setembro de 2026, caso não seja aprovada pelo Congresso antes desse prazo.

Criado para estimular a renovação de caminhões, ônibus e implementos rodoviários, o Move Brasil reuniu R$ 31,2 bilhões em recursos nas duas etapas do programa. A primeira fase, lançada em 2025, disponibilizou R$ 10 bilhões, dos quais R$ 1 bilhão foi reservado para caminhoneiros autônomos e cooperados.

Na segunda etapa, o governo ampliou o volume para R$ 21,2 bilhões, destinando novamente uma parcela específica aos transportadores independentes: R$ 2 bilhões para caminhoneiros autônomos e cooperados e outros R$ 2 bilhões para ônibus e micro-ônibus. Somadas as duas fases, foram R$ 3 bilhões reservados exclusivamente aos autônomos.

Considerando um valor médio estimado de R$ 550 mil por caminhão, entre modelos novos e seminovos, esse montante teria potencial equivalente ao financiamento de aproximadamente 5,4 mil veículos. Já o total do programa, de R$ 31,2 bilhões, representaria cerca de 56 mil caminhões dentro dessa mesma referência média de valor.

A estimativa serve apenas como aproximação, pois os recursos são destinados a operações de financiamento, que envolvem diferentes prazos, taxas, valores de entrada, modelos adquiridos e outros itens financiáveis. Apesar do volume expressivo, o impacto sobre a frota nacional depende da capacidade de transformar o crédito disponível em contratos efetivamente aprovados. E esse continua sendo o principal desafio, segundo fontes ouvidas pela Agência Transporte Moderno.

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As contradições do programa

O paradoxo do programa está no perfil do público prioritário. Os caminhoneiros autônomos concentram os veículos mais antigos em circulação no país. Dados do Anuário do Transporte Rodoviário de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que a idade média da frota dos Transportadores Autônomos de Cargas (TAC) é de aproximadamente 24 anos, enquanto as empresas transportadoras possuem veículos com idade média inferior a dez anos.

Ou seja: justamente quem possui o caminhão mais antigo é também quem encontra mais barreiras para obter crédito. A última atualização oficial divulgada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) sobre o Move Brasil 2 indicava que, em 16 de junho de 2026, o programa já havia aprovado R$ 10 bilhões em financiamentos.

Desse total, apenas R$ 139,8 milhões haviam sido aprovados para 315 transportadores autônomos. Naquele momento, permaneciam teoricamente disponíveis cerca de R$ 1,86 bilhão da reserva destinada aos caminhoneiros independentes.

O BNDES não divulgou posteriormente o saldo atualizado dessa parcela nem o volume total efetivamente contratado pelos autônomos. Fontes do mercado financeiro avaliam que a utilização dessa linha segue abaixo do potencial.

A diferença de velocidade entre empresas e autônomos chama atenção. Enquanto transportadoras estruturadas acessaram rapidamente os recursos, os caminhoneiros independentes continuam enfrentando dificuldades na etapa mais sensível do processo: a aprovação do crédito.

Renda e capacidade de pagamento

Para a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), a dificuldade de acesso ao crédito não é novidade e explica por que programas anteriores, como o Modercarga, de 2004, e o Procaminhoneiro, de 2006, tiveram impacto limitado na renovação da frota dos independentes. Segundo explicou a entidade à esta repórter, dois fatores foram determinantes: a baixa divulgação dos programas e, principalmente, a dificuldade de comprovar renda.

Durante muitos anos, uma parcela significativa dos fretes era paga por meio da chamada Carta Frete, sistema em que o caminhoneiro recebia o documento e fazia a troca por combustível e dinheiro em postos credenciados. Como essas operações não geravam histórico financeiro formal, muitos transportadores não conseguiam demonstrar capacidade de pagamento aos bancos.

“O caminhoneiro não tinha histórico bancário suficiente para comprovar renda, o que dificultava o acesso ao financiamento e inviabilizava a renovação da frota”, avalia a CNTA à pedido da Agência Transporte Moderno.

Além da comprovação de renda, a entidade destaca outro obstáculo: o valor dos caminhões. O aumento dos preços dos veículos elevou o tamanho das parcelas, enquanto o transportador autônomo continua pressionado por custos como diesel, manutenção, pneus, seguro e pedágios.

Na prática, muitos conseguem manter um caminhão antigo em operação porque o veículo já está quitado, mas não conseguem assumir uma nova dívida de longo prazo.

CIOT e maior formalização

Apesar das dificuldades, a CNTA considera que o Move Brasil apresenta avanços em relação aos programas anteriores. Um dos principais diferenciais é o ambiente de maior formalização do transporte.

Segundo a entidade, a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e o combate à Carta Frete ajudaram a criar registros mais consistentes das operações e dos pagamentos, permitindo que o transportador tenha mais condições de comprovar sua renda.

Outro avanço, segundo a confederação, é a possibilidade de financiar caminhões novos e seminovos, além de implementos rodoviários, com prazos mais longos. Para a CNTA, o principal aperfeiçoamento necessário seria a redução das taxas de juros, tornando o financiamento mais compatível com a rentabilidade da atividade.

A entidade cita como exemplo uma iniciativa da Federação dos Caminhoneiros Autônomos de Cargas em Geral do Estado de São Paulo (Fetrabens), que criou uma plataforma gratuita para simulações e encaminhamento de propostas às instituições financeiras credenciadas pelo BNDES. Segundo a federação, a ferramenta já registrou 2.438 simulações com solicitação de contato para financiamento, totalizando R$ 3,29 bilhões em intenções de crédito.

A Fetrabens, porém, ressalta que os números representam intenções de financiamento encaminhadas aos bancos e não contratos efetivamente aprovados. Para a CNTA, o dado mostra que existe interesse dos caminhoneiros em renovar a frota, mas evidencia a distância entre a demanda por crédito e a contratação efetiva.

Crédito não resolve sozinho

Para especialistas, o problema vai além da disponibilidade de recursos. Segundo Lauro Valdivia, assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística (NTC& Logística), o principal obstáculo não é a falta de crédito, mas a capacidade de pagamento do transportador.

“O problema não é a falta de crédito, mas a insuficiência da capacidade de pagamento do transportador”, afirmou à Transporte Moderno. Na avaliação dele, a atividade de transporte opera há anos com margens reduzidas, excesso de oferta de caminhões e dificuldade de repassar aumentos de custos aos embarcadores.

Nesse cenário, mesmo uma linha subsidiada pode não ser suficiente. O caminhão precisa gerar receita para pagar combustível, manutenção, seguro, pneus, impostos, pedágios e ainda produzir caixa para quitar as parcelas do financiamento. Para Valdivia, programas de renovação atacam apenas uma parte da equação. “A renovação da frota depende mais da rentabilidade do transporte do que simplesmente da existência de crédito.”

Histórico mostra os mesmos obstáculos

A dificuldade do Move Brasil em transformar recursos disponíveis em renovação efetiva entre caminhoneiros autônomos repete um padrão observado desde os primeiros programas públicos criados para modernizar a frota brasileira. Em 2004, o governo federal lançou o Modercarga (Programa de Modernização da Frota de Caminhões), uma das primeiras iniciativas com foco explícito na substituição de veículos antigos.

O programa teve dotação inicial de R$ 2 bilhões pelo BNDES, sendo R$ 1,4 bilhão destinado ao financiamento de veículos novos e R$ 600 milhões para caminhões usados. A linha permitia financiar caminhões, caminhões-tratores, cavalos-mecânicos, reboques, semirreboques, chassis e carrocerias, novos ou usados com até sete anos de fabricação.

A expectativa do governo era financiar a compra de até 20 mil unidades, envolvendo caminhoneiros autônomos e micro, pequenas e médias empresas de transporte. Na prática, porém, o programa enfrentou dificuldades de adesão. Poucos meses após o lançamento, o BNDES chegou a avaliar mudanças no desenho da iniciativa porque a procura ficou abaixo do esperado. Reportagem da época apontou que, dois meses após o lançamento, o programa ainda não havia registrado operações contratadas.

Segundo especialistas, o problema estava no desenho da política: embora tivesse como objetivo renovar a frota, o programa não atacava o principal obstáculo do caminhoneiro autônomo, que era a dificuldade de acesso ao crédito. “Ele tinha o objetivo de renovar a frota, mas não foi estruturado para resolver o problema do caminhoneiro autônomo. No final, ajudou mais a indústria e as empresas que tinham maior capacidade de acesso ao financiamento”, avalia Roberto Leoncini, consultor e ex-executivo da indústria de caminhões.

Dois anos depois, em 2006, o governo criou o Procaminhoneiro, uma linha desenhada especificamente para atender caminhoneiros autônomos e empresários individuais do transporte de cargas.

O programa começou com orçamento de R$ 1 bilhão e, até dezembro de 2007, havia realizado 2.709 operações, com R$ 344,9 milhões liberados em financiamentos. Apesar de representar um avanço ao direcionar recursos ao público independente, o Procaminhoneiro voltou a esbarrar no mesmo problema: a dificuldade dos autônomos em comprovar renda e oferecer garantias aos bancos.

“O governo disponibiliza o dinheiro, mas quem executa são os bancos. E os bancos precisam analisar o risco da operação. Se o cliente não pagar, quem fica responsável pelo financiamento é a instituição financeira”, explica Leoncini.

Na avaliação da CNTA, essa foi uma das razões centrais para o baixo alcance dos programas anteriores. Durante muitos anos, grande parte dos fretes era paga por meio da Carta Frete, sistema que não gerava histórico financeiro formal para o transportador. Sem registros bancários suficientes, muitos caminhoneiros não conseguiam demonstrar capacidade de pagamento, mesmo quando havia linhas de crédito disponíveis.

Além da questão documental, havia um componente econômico: o medo de substituir um caminhão antigo, porém quitado, por uma dívida de longo prazo. “Ele pensa: meu caminhão está velho, mas está pago. Vou trocar por um novo e assumir uma parcela durante sete ou oito anos? Será que ainda vou estar dirigindo nesse período?”, afirma Leoncini.

O consultor destaca ainda que o perfil etário dos transportadores autônomos pesa nessa decisão. Para muitos profissionais, a renovação da frota significa assumir um compromisso financeiro que pode atravessar praticamente toda a fase final da carreira.

A conta também envolve despesas que vão além da prestação do financiamento, como seguro, manutenção, pneus e períodos de menor demanda.

A experiência do Modercarga e do Procaminhoneiro mostra que o desafio brasileiro nunca foi apenas criar linhas de crédito, mas construir um modelo em que o caminhoneiro autônomo tenha renda, histórico financeiro e segurança econômica suficientes para assumir uma nova dívida.

Programa permanente seria a solução?

Apesar das limitações, representantes do setor consideram que o Move Brasil foi o programa que mais se aproximou de uma política estruturada de renovação de frota. Para a Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (ANEF), o principal avanço foi construir uma iniciativa com participação de fabricantes, bancos, concessionárias e governo.

Mas a entidade defende que programas desse tipo precisam ter continuidade. O presidente da ANEF, Enilson Sales, disse que iniciativas de curto prazo dificultam a adaptação dos bancos, que precisam desenvolver sistemas, processos internos e modelos de análise de crédito. “A avaliação é que uma política permanente permitiria criar soluções financeiras mais adequadas ao perfil do caminhoneiro autônomo.”

A mesma visão é compartilhada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O presidente da entidade, Igor Calvet, afirmou que o Move Brasil foi importante para estimular o mercado, mas avaliou que não há espaço fiscal nem tempo para uma terceira etapa do programa no curto prazo. Para a Anfavea, a renovação da frota depende agora de condições econômicas mais estruturais, como juros menores e maior capacidade de investimento dos transportadores.

A experiência acumulada desde 2004 mostra que renovar a frota brasileira não depende apenas de colocar dinheiro à disposição.

O Brasil tem milhões de caminhões em circulação e uma parcela significativa dos veículos antigos está justamente nas mãos dos autônomos, grupo que historicamente enfrenta maior dificuldade de acesso ao crédito. O Move Brasil corrigiu parte dos problemas dos programas anteriores ao ampliar o público, permitir veículos seminovos e melhorar a formalização das operações.

Mas o desafio central permanece: fazer com que o caminhoneiro que mais precisa trocar de caminhão consiga demonstrar ao sistema financeiro que tem condições de pagar por essa renovação.

Por que, após duas décadas de programas de renovação de frota, os caminhões mais antigos continuam nas estradas brasileiras? A próxima edição da revista Transporte Moderno revela os erros do passado e os desafios para renovar a frota nacional. Em breve no ar.