MP do Frete pode elevar custos logísticos a partir de 2027

A aprovação da Medida Provisória 1.343/2026 pelo Senado encerra uma das principais disputas regulatórias do transporte rodoviário neste ano, mas abre um novo capítulo de incertezas para empresas, embarcadores e para a economia. Embora a proposta tenha sido construída para fortalecer a fiscalização do piso mínimo do frete e atender reivindicações dos caminhoneiros autônomos, representantes do setor produtivo afirmam que o texto aprovado amplia custos operacionais, cria insegurança jurídica e pode provocar efeitos em cadeia sobre toda a logística brasileira.

A avaliação é compartilhada por especialistas em tributação e executivos do transporte. Para eles, a MP chega justamente em um momento de transição da Reforma Tributária e às vésperas do fim da desoneração do diesel, combinação que pode elevar significativamente os custos logísticos a partir de 2027.

“O problema não é apenas a MP isoladamente. É a soma entre o piso mínimo do frete, a Reforma Tributária, o fim da desoneração do diesel e um ambiente regulatório ainda indefinido”, afirma o advogado tributarista Felipe Azevedo Maia, sócio-fundador do AZM Advogados Associados.

Segundo Maia, a efetiva fiscalização do piso mínimo tende a elevar o valor médio dos fretes, principalmente em segmentos em que ainda havia negociações abaixo da tabela da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Com o piso sendo efetivamente cumprido e fiscalizado, o frete sobe, e isso repercute em toda a cadeia, do insumo agrícola ao produto industrializado”, afirma.

O agronegócio deve estar entre os setores mais impactados, já que mais de 70% da produção é transportada por rodovias.

Na avaliação do tributarista, a medida também tende a ampliar a arrecadação de ICMS sobre o transporte, uma vez que o imposto incide sobre um frete de maior valor. “O ICMS que compõe o custo dos fretes tende a aumentar em arrecadação, mas ainda não há um diagnóstico claro dos estados sobre a dimensão desse efeito”, observa.

Tempestade tributária em 2027

Para Maia, o maior risco está concentrado em 2027, quando diferentes mudanças tributárias passarão a produzir efeitos simultaneamente. A atual desoneração de PIS/Cofins sobre importação e comercialização de diesel, que representa cerca de R$ 20 bilhões em renúncia fiscal, termina em 31 de dezembro de 2026. A partir de janeiro entra em vigor a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), mas ainda não há definição sobre o tratamento tributário que será dado ao diesel.

Ao mesmo tempo, começa a transição para o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), previsto na Reforma Tributária. “Mesmo com um capítulo específico para combustíveis na Lei Complementar 214, ainda não existe clareza sobre as futuras alíquotas nem sobre o impacto efetivo para o transporte rodoviário. Quando se soma isso ao fim da desoneração do diesel e ao piso do frete reajustado periodicamente, o risco é de um choque de custos em 2027”, afirma.

Ele também alerta para a possibilidade de judicialização. “A forma como a MP prevê atualizações do piso e permite correções pontuais abre espaço para questionamentos judiciais. Soma-se a isso o fim do benefício fiscal do diesel e existe um custo represado que ainda não foi precificado pelo mercado.”

Segundo o advogado, ainda falta um estudo consolidado do governo que avalie conjuntamente os efeitos da MP, da Reforma Tributária e das mudanças na tributação dos combustíveis. “Sem esse diagnóstico, o país corre o risco de descobrir o impacto apenas quando a conta chegar.”

Falta de diálogo

As críticas não se limitam aos impactos econômicos. Para Danilo Guedes, CEO da ABC Cargas, o principal problema da medida foi a forma como ela foi construída. “A MP 1.343 foi feita para atender os autônomos. Só que dentro dela apareceram alguns ‘jabutis’ que não têm relação com os autônomos”, afirma.

Entre eles, Guedes cita a criação de um piso salarial de R$ 5 mil para motoristas empregados de transportadoras, dispositivo que, segundo ele, não guarda relação com o objetivo original da medida. “O que isso tem a ver com o caminhoneiro autônomo? Nada. Inclusive conversei com algumas lideranças dos autônomos e eles mesmos disseram que isso não era prioridade da categoria.”

Outro ponto criticado é a obrigatoriedade de pagamento do frete em até 30 dias, com quitação do saldo em até três dias. “Como alterar isso se a própria transportadora, muitas vezes, recebe do embarcador em prazo superior? Isso muda toda a dinâmica comercial do setor.”

Segundo Guedes, também foram incluídos dispositivos sobre anistia de multas da ANTT e outros temas sem relação direta com o objetivo inicial da medida provisória. “O principal problema é que não houve participação do setor produtivo, dos sindicatos patronais nem das associações. Quem participou da construção da MP foram os representantes dos autônomos. Se a medida vai impactar todo o transporte rodoviário de cargas, as transportadoras também deveriam ter participado da discussão.”

Pontos positivos

Apesar das críticas, o empresário reconhece que alguns temas realmente precisavam ser corrigidos. “A tabela do piso mínimo realmente precisava de ajustes, principalmente na questão dos eixos suspensos. Esse é um ponto que precisava ser revisto.”

Ele também cita a proposta de isenção da primeira aferição do cronotacógrafo para caminhões zero-quilômetro, defendida pelas transportadoras. No entanto, segundo Guedes, o texto aprovado acabou transferindo essa responsabilidade às montadoras. “A aferição é uma atribuição do Inmetro. Inverteram responsabilidades sem conhecimento técnico.”

Na avaliação de Guedes, a ausência de discussão técnica acabou criando um conflito desnecessário entre autônomos e empresas. “O transportador depende do autônomo e o autônomo depende da transportadora. Um não é inimigo do outro. O transporte brasileiro funciona porque existe essa parceria. A forma como a MP foi construída acabou criando uma divisão desnecessária entre transportadoras e caminhoneiros autônomos, quando, na prática, ambos fazem parte da mesma cadeia logística.”

Entenda a MP do Frete

A Medida Provisória 1.343/2026 fortalece os mecanismos de fiscalização do piso mínimo do transporte rodoviário de cargas.

Entre as principais mudanças estão a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) em todas as operações de frete, a ampliação do cruzamento eletrônico de dados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o endurecimento das penalidades para empresas que contratarem fretes abaixo da tabela.

A medida também prevê novas regras para fiscalização do piso mínimo, amplia os mecanismos de controle da ANTT e incorpora dispositivos que foram alvo de críticas de entidades empresariais durante sua tramitação.