Caminhões autônomos avançam na Europa e já ganham espaço nas operações

A indústria de caminhões começa a tratar a condução autônoma menos como uma tecnologia de futuro e mais como uma solução para operações específicas. Na IAA Transportation 2026, realizada em Hannover, na Alemanha, fabricantes, empresas de tecnologia e operadores logísticos apresentaram projetos que avançam dos testes para aplicações comerciais, principalmente em rotas controladas e no transporte de longa distância.

A discussão na feira já não se concentrou apenas na capacidade de um caminhão dirigir sem intervenção humana, mas nas condições necessárias para que isso aconteça em escala. Segurança, regulamentação, infraestrutura, conectividade, inteligência artificial e integração com os processos logísticos estão entre os principais pontos que precisam evoluir.

A Mercedes-Benz Trucks mostrou uma das iniciativas mais próximas dessa etapa comercial. Por meio da parceria com a Torc Robotics, empresa do grupo Daimler Truck, a fabricante desenvolve caminhões autônomos para operações de longa distância nos Estados Unidos. A previsão é iniciar ainda em 2026 operações sem motorista em vias públicas, depois dos testes em andamento, com aplicações comerciais previstas para 2027 e expansão a partir de 2028.

O projeto tem como foco inicial o transporte rodoviário de longa distância, em operações nas quais a automação pode ampliar a utilização dos veículos e reduzir a dependência da disponibilidade de motoristas.

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Níveis diferentes de automação

A Mercedes-Benz apresentou na IAA uma distinção entre sistemas de assistência e caminhões efetivamente autônomos. O Active Drive Assist 3, disponível para o Actros, é uma tecnologia de nível 2, capaz de assumir determinadas funções de direção, aceleração e frenagem, mas com o motorista ainda responsável pela condução.

Já o projeto desenvolvido com a Torc busca o nível 4 de automação. Nesse estágio, o caminhão pode executar toda a tarefa de condução sem intervenção humana, desde que esteja dentro de um domínio operacional previamente definido.

Durante a IAA, Karin Rådström, CEO da Daimler Truck, destacou que a evolução da autonomia depende de fatores que vão além da tecnologia embarcada. Segurança, regulamentação, infraestrutura e integração do veículo aos processos logísticos também precisam acompanhar o desenvolvimento dos sistemas.

Plataforma compartilhada

A automação também avança dentro do Grupo TRATON, controlador de Scania e MAN. O grupo ampliou neste ano a parceria com a americana Plus para acelerar o desenvolvimento de caminhões autônomos de longa distância destinados aos mercados dos Estados Unidos e da Europa.

O acordo prevê até US$ 25 milhões em pesquisa e desenvolvimento para integrar o software de condução autônoma SuperDrive às plataformas de Scania, MAN e International. Os testes de frota já são realizados no Texas, e as empresas afirmam ter demonstrado manobras de segurança compatíveis com o nível 4.

O movimento indica uma mudança na forma como a indústria desenvolve a tecnologia. Em vez de cada fabricante criar isoladamente todos os sistemas necessários, empresas especializadas fornecem software, sensores e computação, enquanto as montadoras integram essas soluções às arquiteturas dos caminhões.

Hub-to-hub é porta de entrada

A Volvo também participou das discussões sobre a passagem dos projetos autônomos para aplicações práticas. Executivos da Volvo Autonomous Solutions estiveram em debates ao lado de representantes da MAN e da Kodiak AI sobre o desenvolvimento de operações reais. Entre os modelos que ganham espaço está o transporte hub-to-hub, no qual o caminhão percorre de forma autônoma um trecho previamente definido entre dois pontos logísticos. A proposta permite concentrar a automação em segmentos nos quais as condições de operação são mais previsíveis.

Na prática, o veículo pode sair de um terminal, percorrer uma rodovia autorizada e chegar a outro centro logístico sem motorista. Em áreas urbanas, pátios, terminais e operações de carga e descarga, a participação humana ainda pode ser necessária.

A AUMOVIO, em parceria com a Aurora, também trabalha nessa direção. As empresas desenvolvem um sistema que reúne sensores, computadores de alto desempenho, unidades de controle, telemática e sistemas redundantes de segurança. A previsão é iniciar a implantação comercial em rodovias americanas a partir de 2027.

O primeiro passo previsto é justamente o transporte autônomo entre hubs. A estratégia busca enfrentar a escassez de motoristas, aumentar a utilização dos veículos e reduzir custos operacionais.

Portos e terminais são os primeiros ambientes

Os ambientes controlados aparecem como uma das principais portas de entrada para a tecnologia. Na IAA, a chinesa Skyworth apresentou o Z9, caminhão pesado elétrico desenvolvido para operação autônoma de nível 4 em portos, siderúrgicas, pátios ferroviários e corredores logísticos. O modelo utiliza bateria LFP de 400 kWh e dois motores que somam 610 kW. Segundo a empresa, o sistema de despacho e coordenação permite que um único operador supervisione até 18 veículos autônomos.

A escolha desses ambientes está relacionada à possibilidade de controlar uma quantidade maior de variáveis. Rotas podem ser previamente mapeadas, acessos são conhecidos e as condições de circulação são mais previsíveis. Por isso, operações em portos, terminais, centros de distribuição e áreas industriais podem permitir aplicações de nível 4 antes da chegada dos caminhões autônomos às rodovias abertas em situações mais complexas.

IA precisa lidar com situações inesperadas

Outro desafio está na inteligência artificial utilizada nos sistemas autônomos. Um caminhão sem motorista precisa ser capaz de lidar com situações que normalmente exigem julgamento humano, como obras inesperadas, veículos parados no acostamento, objetos na pista, mudanças repentinas de faixa, sinalização provisória e alterações climáticas.

Por isso, os sistemas precisam ser treinados e validados também para os chamados edge cases, situações raras que podem ter consequências relevantes. A programação da IAA incluiu discussões sobre segurança da inteligência artificial e o projeto Safe AI Engineering, voltado ao desenvolvimento de pesquisas, metodologias e padrões para aplicações mais seguras da IA em sistemas automatizados.

A conectividade também terá papel importante. Em debates realizados durante a feira, representantes da Daimler Truck, da Agência Federal de Pesquisa Rodoviária da Alemanha (BASt) e da Autobahn GmbH discutiram o V2X, tecnologia que permite a comunicação entre veículos, infraestrutura, usuários das vias e serviços em nuvem.

A tecnologia pode fornecer antecipadamente informações que os sensores do próprio caminhão não conseguem identificar, como obras, condições da estrada, congestionamentos e alterações na infraestrutura.

Regulamentação ainda é um dos desafios

A expansão dos caminhões autônomos também depende da criação de regras para a circulação desses veículos. Shawn Kerrigan, cofundador e diretor de operações da Plus, afirmou durante a IAA que a regulamentação será fundamental para a implantação em larga escala.

Segundo o executivo, enquanto alguns países avançam na criação de políticas específicas, outros ainda trabalham com regras fragmentadas. Para ele, estruturas regulatórias nacionais uniformes poderiam acelerar a adoção da tecnologia.

O desafio é ainda maior nas operações de longa distância. Um caminhão pode atravessar diferentes jurisdições durante uma mesma viagem, encontrando regras distintas para a circulação autônoma.
Além da legislação, será necessário adaptar a infraestrutura logística. Um caminhão autônomo precisa ser carregado ou abastecido, acoplado a implementos, inspecionado, estacionado e direcionado para uma nova viagem. Se não houver motorista a bordo, terminais e centros de distribuição precisarão estar preparados para receber e movimentar esses veículos.

Viabilidade econômica será decisiva

Para transportadoras e operadores logísticos, a autonomia também precisa apresentar uma justificativa econômica. A possibilidade de manter o caminhão em operação por mais tempo e reduzir as limitações relacionadas à disponibilidade de motoristas está entre os potenciais benefícios.

Por outro lado, os veículos autônomos exigem sensores, computadores, sistemas redundantes, conectividade e softwares sofisticados. Os processos de validação e homologação também são mais complexos, o que eleva o investimento inicial. O retorno dependerá da quantidade de quilômetros que o caminhão consegue percorrer de forma autônoma e da economia obtida na operação.

Por esse motivo, rotas repetitivas, operações hub-to-hub, portos, terminais e corredores logísticos aparecem como ambientes onde a tecnologia pode encontrar primeiro uma justificativa econômica. Com o acúmulo de dados, a validação dos sistemas e a evolução da legislação, o domínio operacional poderá ser ampliado.

O motorista não desaparece de imediato

A IAA 2026 mostrou que a automação dos caminhões já começa a avançar para além dos protótipos, mas também evidenciou que os diferentes níveis de tecnologia não podem ser tratados como se fossem equivalentes.

No nível 2, sistemas como o Active Drive Assist 3 auxiliam na direção, aceleração e frenagem, mas o motorista continua responsável pela condução. No nível 3, o veículo pode assumir a condução em condições específicas, mas deve solicitar ao motorista que retome o controle quando necessário. No nível 4, o caminhão pode realizar toda a tarefa de condução sem intervenção humana dentro de um domínio operacional definido.

Assim, a primeira transformação provocada pela automação pode estar menos na eliminação imediata do motorista e mais na mudança de sua função. Em determinadas operações, ele continuará dirigindo; em outras, poderá supervisionar sistemas automatizados ou atuar nos trechos em que a condução humana ainda seja necessária.

A expansão para rodovias abertas dependerá, principalmente, da validação da segurança, da evolução da legislação, da conectividade e da viabilidade econômica.