Gargalos entre modais podem ampliar prazo logístico em 30%

A falta de conexão entre hidrovias, ferrovias, rodovias e terminais pode ampliar entre 20% e 30% o tempo total de uma operação intermodal. Em períodos de chuva na Amazônia ou no interior do Nordeste, as deficiências de infraestrutura chegam a acrescentar de três a cinco dias ao prazo de entrega, segundo estimativas da operadora logística Combitrans.

O impacto não está necessariamente na capacidade das frotas ou no desempenho individual de cada modalidade de transporte. O principal problema, de acordo com a empresa, aparece na transferência da carga entre as diferentes etapas da viagem — especialmente nos acessos aos terminais, nas operações de transbordo e na distribuição terrestre.

A discussão ganha relevância diante dos dois principais movimentos de planejamento da infraestrutura brasileira: o Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. Lançado em julho pela Confederação Nacional do Transporte, o Plano CNT reúne 2.837 projetos e estima em R$ 2,03 trilhões os investimentos necessários para modernizar a infraestrutura de transportes do país. Já o PNL 2050 trabalha com cenários de longo prazo para orientar a expansão e a integração da matriz logística.

Eficiência comprometida na troca de modal

Nas operações do Arco Norte, a Combitrans identifica um descompasso entre os investimentos realizados por transportadores e a evolução da infraestrutura pública. Enquanto empresas renovam caminhões, embarcações e sistemas de gestão, portos, acessos terrestres e condições de navegabilidade nem sempre avançam no mesmo ritmo.

“O principal ponto de desconexão hoje não reside na capacidade das frotas ou na experiência dos operadores, mas no descompasso na interface dos hubs de transbordo”, afirma Augusto Andrade, diretor administrativo-financeiro da Combitrans.

Uma operação fluvial, por exemplo, pode movimentar grandes volumes dentro do prazo planejado e com menor consumo de energia. O ganho, entretanto, diminui quando a carga desembarcada precisa seguir para o interior por estradas com limitações de conservação ou capacidade.

Segundo Andrade, essa diferença entre o desempenho das etapas provoca uma “diluição do ritmo” da operação. A previsibilidade obtida no transporte de longa distância é perdida na distribuição terrestre, aumentando o tempo de trânsito, a exposição da carga e a necessidade de margens maiores de segurança.

No Nordeste, a empresa aponta também um desequilíbrio na matriz de transportes. Apesar da infraestrutura portuária e do potencial de movimentação marítima, a participação ainda limitada das ferrovias em alguns corredores mantém grande parte do fluxo concentrada nas rodovias.

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Custo terrestre pode subir até 35%

A Combitrans estima que a operação em vias com pavimentação irregular, baixa capacidade ou ausência de duplicação possa elevar entre 25% e 35% o custo do trecho terrestre. A estimativa considera efeitos como aumento do consumo de combustível, redução da velocidade média, desgaste de pneus e suspensão, manutenção dos veículos e maior exposição da carga a riscos.

Os percentuais são cálculos da própria operadora e podem variar conforme o corredor, o período do ano, o tipo de carga e as condições da infraestrutura.

Além do frete, a menor previsibilidade afeta a gestão dos estoques. Para evitar a interrupção das linhas de produção ou o desabastecimento, embarcadores precisam manter estoques de segurança maiores, imobilizando recursos ao longo da cadeia.

“Não estamos falando de pequenos atrasos, mas de uma variável que exige o redesenho da malha por parte dos embarcadores”, diz Andrade.

Prioridade deve ser completar corredores

Para a Combitrans, os próximos investimentos públicos devem ser selecionados por sua capacidade de completar corredores logísticos, e não apenas pelo porte individual de cada obra. A carteira da CNT contempla projetos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Entre as infraestruturas consideradas estratégicas para as regiões Norte e Nordeste estão corredores dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós e Tocantins, além de ferrovias como Norte-Sul e Transnordestina e terminais portuários como Santarém, Barcarena, Manaus, Itacoatiara, Suape, Pecém e Itaqui.

“O investimento que conecta uma hidrovia a uma ferrovia, melhora o terminal de transbordo e garante acesso eficiente ao porto pode destravar um corredor inteiro”, afirma Andrade. Um dos exemplos citados por ele é o corredor do Rio São Francisco. A proposta envolve a navegação entre Pirapora, em Minas Gerais, e o eixo Juazeiro-Petrolina, na divisa entre Bahia e Pernambuco, além da expansão de terminais e de conexões ferroviárias.

A ligação ferroviária entre Petrolina e Salgueiro permitiria integrar a hidrovia à Transnordestina. Na avaliação da companhia, esse tipo de planejamento conjunto tende a gerar resultados mais amplos do que a execução de obras isoladas.

Política permanente para navegabilidade

A ampliação do transporte fluvial também depende de uma política permanente de navegabilidade, segundo a Combitrans. A proposta defendida pela empresa inclui monitoramento hidrológico e batimétrico, sinalização, balizamento, manutenção de passagens críticas e definição de níveis mínimos de serviço para cada corredor.

Os investimentos precisariam abranger ainda portos, terminais, armazenagem, equipamentos de transbordo e acessos rodoviários ou ferroviários. A necessidade varia conforme a região: alguns corredores ainda precisam consolidar a navegação comercial, enquanto outros já movimentam cargas, mas enfrentam oscilações de calado, capacidade ou regularidade.

Andrade ressalta, no entanto, que a expansão das hidrovias não pode ser considerada ambientalmente positiva de maneira automática. Os projetos devem avaliar os efeitos sobre a biodiversidade, as comunidades ribeirinhas, as terras indígenas, os territórios quilombolas e as unidades de conservação.

Caminhão permanece essencial

Apesar do potencial de transferência de cargas para ferrovias e hidrovias, a intermodalidade não significa retirar o caminhão das operações. O transporte rodoviário continuará indispensável na coleta, na distribuição e nos trechos nos quais a flexibilidade e a capilaridade são determinantes.

A migração é mais viável em fluxos regulares, de grandes volumes e longas distâncias atualmente percorridas integralmente por rodovia. O volume que poderia ser transferido, porém, depende de estudos específicos para cada corredor, produto e origem-destino.

O PNL 2050 trabalha com matrizes que abrangem 43 macroprodutos, distribuídos em seis grupos de cargas, para identificar os fluxos atuais e projetar a demanda futura. “Não se trata de colocar os modais em competição. O diferencial está em aplicar engenharia logística para que a carga transite entre eles com o menor impacto possível”, afirma Andrade.