Novo terminal de Montevidéu eleva disputa no Cone Sul

Um projeto de US$ 900 milhões para a construção de um novo terminal de contêineres no Porto de Montevidéu, no Uruguai, pode alterar a disputa pelas cargas marítimas no Cone Sul. Apresentada pela Neltume Ports ao governo uruguaio, a proposta prevê capacidade para movimentar até 1,15 milhão de TEUs por ano e reforça a estratégia do país de consolidar sua capital como centro de distribuição para Argentina, Brasil e Paraguai, segundo comunicado divulgado pela companhia.

Denominado Montevideo Container Terminal (MCT), o empreendimento teria 940 metros de frente de atracação, extensão suficiente para receber simultaneamente dois navios Post-Panamax. O projeto inclui ainda um cais especializado no transbordo de cargas transportadas por barcaças, área operacional de 38 hectares, acessos independentes e sistemas avançados de tecnologia e segurança.

A dimensão da proposta chama a atenção. Segundo a Administração Nacional de Portos do Uruguai, o Porto de Montevidéu movimentou 857.491 TEUs em 2025. A capacidade projetada para a nova terminal, portanto, supera em cerca de 34% todo o volume atualmente operado pelo porto uruguaio.

Os dados mais recentes também mostram recuperação da movimentação. No primeiro trimestre de 2026, Montevidéu registrou 232.680 TEUs, crescimento de 6% sobre o mesmo período do ano passado, segundo a Administração Nacional de Portos do Uruguai.

A Neltume Ports, acionista majoritária da operadora Montecon, classifica a iniciativa como a maior proposta de investimento portuário privado já apresentada no país. O projeto ainda será analisado pelas autoridades uruguaias. O material divulgado pela companhia não informa prazo para o início das obras nem detalha as etapas de licenciamento, financiamento e implantação.

“Com essa infraestrutura, Montevidéu se transformará em um centro estratégico para Argentina, Brasil e Paraguai e estará no centro do comércio internacional da região”, afirma Fernando Reveco, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Neltume Ports.

Durante a construção, o empreendimento poderá gerar cerca de 1,8 mil postos de trabalho, de acordo com a companhia. A expectativa é que o aumento da capacidade ajude a atrair novos serviços marítimos e amplie as conexões do Uruguai com os principais mercados internacionais.

Disputa por cargas de transbordo

A eventual entrada em operação da MCT poderá afetar os volumes movimentados por portos e terminais brasileiros, sobretudo no Sul do país. O impacto dependerá da capacidade de Montevidéu de atrair escalas de longo curso e cargas de transbordo que hoje passam por instalações no Brasil.

A disputa deverá envolver principalmente cargas da Argentina e do Paraguai, além da escolha dos portos que funcionarão como centros regionais de conexão. Também estarão em jogo as escalas dos grandes navios e a organização dos serviços alimentadores na costa leste da América do Sul.

Nas operações de transbordo, os contêineres chegam ao porto em embarcações menores ou pelo transporte fluvial e são transferidos para navios de longo curso. Quanto maior o volume concentrado, maior a possibilidade de o porto atrair escalas internacionais e ampliar sua presença nas rotas das companhias marítimas.

Montevidéu reúne condições favoráveis para disputar esses fluxos. Sua localização junto ao Rio da Prata facilita a conexão com cargas argentinas e paraguaias, enquanto o regime de porto livre favorece operações de trânsito e transbordo. Sem acesso direto ao mar, o Paraguai utiliza a hidrovia Paraná–Paraguai para levar contêineres até portos conectados às rotas oceânicas.

A capacidade instalada, contudo, é apenas um dos fatores considerados pelos armadores. Custos portuários, profundidade dos canais, produtividade, regras aduaneiras, disponibilidade de janelas de atracação e regularidade dos serviços também influenciam a escolha das escalas.

O desempenho recente de Montevidéu mostra como esses fluxos podem mudar de rota. O porto perdeu parte das cargas em trânsito após alterações nos serviços das companhias marítimas, a retomada das operações nos terminais argentinos e o aumento dos controles sobre contêineres procedentes do Paraguai. A nova terminal surge, portanto, como uma tentativa de recuperar competitividade e ampliar a participação uruguaia em um mercado no qual cargas e escalas podem migrar entre os portos da região.

Rio Grande está mais exposto

Entre os portos brasileiros, Rio Grande tende a sentir de forma mais direta o aumento da capacidade uruguaia. A proximidade geográfica coloca os dois portos em rotas semelhantes e na disputa por serviços que atendem o extremo sul do continente.

Os terminais de Santa Catarina e Paraná também acompanham esse movimento. Itapoá, Navegantes e Paranaguá possuem volumes próprios expressivos, mas podem ser afetados por mudanças na configuração das linhas regulares. Ao decidir onde escalar, as companhias consideram não apenas a carga local, mas o volume adicional que pode ser reunido por meio de transbordos e conexões regionais.

A MCT poderia oferecer a Montevidéu uma nova estrutura para disputar esses fluxos. O impacto sobre os portos brasileiros dependerá, contudo, da aprovação do projeto, do cronograma de implantação e da capacidade da Neltume de transformar a infraestrutura anunciada em novos serviços marítimos.

Também será necessário observar a reação dos terminais concorrentes. Portos brasileiros vêm ampliando cais, pátios e equipamentos para receber navios maiores, enquanto o próprio Porto de Montevidéu já passa por uma expansão de sua atual terminal especializada de contêineres.

O investimento sinaliza o aumento da competição portuária no Cone Sul. Com uma capacidade adicional de 1,15 milhão de TEUs, Montevidéu passaria a ter maior peso nas negociações com os armadores e condições de disputar cargas que hoje circulam por diferentes portos da região.

Projeto sucede encerramento de arbitragem

A apresentação da MCT ocorreu poucos dias depois de o governo uruguaio, a Neltume Ports e a Montecon encerrarem uma disputa iniciada em 2024 no Centro Internacional para Arbitragem de Disputas sobre Investimentos (Ciadi), ligado ao Banco Mundial.

No processo, as empresas reivindicavam uma indenização estimada em US$ 600 milhões. A controvérsia envolvia mudanças nas regras para a movimentação de contêineres no Porto de Montevidéu e a ampliação da concessão da terminal especializada operada pela Terminal Cuenca del Plata, controlada pela belga Katoen Natie.

Pelo acordo, Neltume Ports e Montecon renunciaram de forma irrevogável às reivindicações apresentadas na arbitragem e se comprometeram a não iniciar novas ações contra o Estado uruguaio pelos mesmos fatos.

O governo informou que o encerramento do processo não envolveu pagamento de indenização nem reconhecimento de responsabilidade. “Uruguai não assume qualquer responsabilidade, nem compensa ou compensará de nenhuma forma a Montecon e a Neltume”, declarou Jorge Díaz, secretário-adjunto da Presidência uruguaia.

A proximidade entre os dois acontecimentos acrescenta um componente político e regulatório à proposta, mas não permite concluir que a desistência da arbitragem tenha sido condicionada à aprovação do terminal.

Controlada pela chilena Ultramar e pela canadense ATCO, a Neltume Ports já atua no Porto de Montevidéu por meio da Montecon. Com a MCT, o grupo pretende deixar de operar apenas em áreas públicas e passar a controlar uma terminal especializada, movimento que poderá redesenhar tanto a concorrência dentro do porto uruguaio quanto a disputa regional por contêineres.