Autuações por piso mínimo de frete levantam dúvidas sobre cálculos da ANTT; entenda

Uma série de autuações por suposto descumprimento do piso mínimo de frete tem levado transportadoras a questionar os critérios utilizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), especialmente em relação aos valores considerados para o cálculo das penalidades.

A Agência Transporte Moderno teve acesso a documentos de três operações realizadas em abril de 2026, analisados pela advogada Rita Januzzi Turquino, sócia-proprietária do escritório Advogados do Transporte. O material inclui autos de infração, conhecimentos de transporte eletrônico (CT-es), manifestos e declarações assinadas pelos motoristas. Os três casos são atendidos pela advogada.

Em dois deles, Rita identificou diferença entre o piso mínimo considerado pela fiscalização e o valor obtido na calculadora oficial da ANTT, utilizando os mesmos parâmetros de distância, tipo de carga e número de eixos informados nos autos. A questão chama atenção porque a própria ANTT disponibiliza uma calculadora para consulta do piso mínimo aplicável a cada operação, considerando fatores como distância, tipo de carga e número de eixos. A existência da diferença, porém, não significa, por si só, que as autuações estejam incorretas, já que é necessário considerar os critérios e coeficientes vigentes na data de cada transporte.

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Diferença aparece em documentos de duas operações

Em um dos casos, envolvendo uma operação considerada pela fiscalização como de 229 quilômetros, carga sólida a granel e veículo de nove eixos, o auto apontou frete pago de R$ 2.568,38 e piso mínimo de R$ 2.999,79. A diferença de R$ 431,41 deu origem a uma penalidade calculada em duas vezes esse valor. O CT-e correspondente registra frete de R$ 2.568,38 e identifica o veículo e o motorista envolvidos na operação, com origem em Maringá (PR) e destino em Garça (SP). Em consulta à calculadora oficial da ANTT apresentada à reportagem, entretanto, os parâmetros de 229 quilômetros, carga sólida a granel e nove eixos resultaram em R$ 2.560,46. Nesse cenário, o valor registrado no CT-e estaria R$ 7,92 acima do piso indicado pela ferramenta.

Outro caso apresenta situação semelhante. Para uma operação de 229 quilômetros, carga sólida a granel e sete eixos, a fiscalização considerou piso mínimo de R$ 2.643,88 diante de um frete pago de R$ 2.330,20. O CT-e correspondente registra exatamente esse valor de frete e identifica a operação como Maringá (PR)–Garça (SP). Na calculadora oficial consultada, os mesmos parâmetros resultaram em R$ 2.323,09. Nesse caso, o frete registrado no CT-e estaria R$ 7,11 acima do piso indicado pela ferramenta.

Origem também aparece como ponto de divergência

Além dos valores, os documentos apresentam uma segunda questão. Nos três casos analisados pela advogada, os autos de infração consideram Cambé (PR) como origem para o cálculo da distância, enquanto os CT-es correspondentes registram outras cidades: Maringá (PR) em dois casos e Ipameri (GO) em outro. As declarações assinadas pelos três motoristas, por sua vez, afirmam que os veículos haviam realizado uma viagem anterior até a região de carregamento e estavam em retorno à base ou à região de origem quando foram contratados para transportar as cargas. Os documentos descrevem as operações como “frete de retorno” entre Cambé e Garça.

A diferença entre as informações não significa, por si só, que a autuação esteja incorreta. A questão é entender qual informação foi utilizada pela fiscalização para estabelecer a origem e a distância consideradas no cálculo do piso mínimo. Como esses dados influenciam diretamente o valor do piso, a identificação da origem da operação é relevante para compreender como a fiscalização chegou ao valor utilizado em cada auto de infração.

Veja abaixo as declarações dos motoristas

Aumento da pressão sobre empresas intermediárias

Na visão advogada, as novas regras de fiscalização aumentaram a pressão sobre empresas que contratam transportadores autônomos para realizar os fretes. Isso acontece porque a empresa que contrata o serviço também pode ser responsabilizada quando a operação é considerada irregular pela ANTT, mesmo quando o transporte é executado por um terceiro. “Existem três níveis de transportador: as grandes, as intermediárias e o pequeno, que é o TAC”, afirma.

Segundo Rita, as empresas intermediárias ficam especialmente expostas porque contratam os transportadores que efetivamente realizam os fretes. Ela também questiona os valores usados em algumas autuações e afirma que há situações em que a calculadora oficial apresenta um valor de referência diferente daquele utilizado pela fiscalização. E”ssa diferença pode ter impacto direto no tamanho da multa, já que a penalidade considera a diferença entre o frete pago e o piso que a fiscalização entende como devido.”

A avaliação da advogada, contudo, não permite concluir que as autuações estejam erradas ou que exista uma intenção deliberada de aumentar a arrecadação. Para chegar a uma conclusão, seria necessário analisar os parâmetros utilizados em cada operação. Rita afirma ainda que tem recebido empresas com um número elevado de autuações e que algumas relatam dificuldade para acessar os processos e entender como os valores das multas foram calculados.

“Têm chegado muitos clientes e transportadoras que estão sem acesso nenhum aos autos das multas que estão recebendo”, relata. Segundo a advogada, a dificuldade de acesso às informações pode aumentar o número de contestações administrativas e de processos judiciais envolvendo as autuações.

Fiscalização ficou mais rígida em 2026

As dúvidas aparecem em um momento de mudanças importantes na fiscalização do piso mínimo. Em março de 2026, a ANTT publicou novas regras para reforçar o controle sobre o cumprimento do piso e, em maio, entrou em vigor a universalização do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) para todas as operações de transporte rodoviário remunerado de cargas, independentemente da categoria do transportador contratado.

O novo modelo também reforçou o uso do CIOT como ferramenta de controle do piso mínimo. Para operações de carga lotação sujeitas à validação, o sistema não permite gerar o CIOT quando o valor informado estiver abaixo do piso aplicável. Esse controle acontece antes da realização do transporte e, por isso, surge uma dúvida nos casos analisados pela reportagem: como uma operação que passou pelo sistema eletrônico pode, posteriormente, resultar em uma autuação por valor de frete abaixo do piso?

É justamente esse ponto que a advogada questiona. “Se a operação foi aprovada nesse controle preventivo, como ela vira auto de infração depois?”, pergunta Rita. Para ela, é preciso entender se o CIOT e a fiscalização posterior estão usando exatamente os mesmos dados e critérios para calcular o piso ou se existem informações adicionais consideradas somente durante a fiscalização.

O que diz a ANTT?

Em nota enviada à Agência Transporte Moderno, a ANTT afirma que a calculadora pública do Piso Mínimo de Frete e o sistema utilizado nas autuações adotam os mesmos coeficientes e parâmetros. Segundo a Agência, uma diferença entre o resultado da calculadora e o valor de uma autuação pode ocorrer porque as duas ferramentas consideram momentos diferentes: a calculadora pública utiliza os coeficientes vigentes no momento da consulta, enquanto o sistema de fiscalização considera aqueles que estavam em vigor na data em que o transporte foi realizado.

Assim, uma consulta feita depois da operação pode apresentar resultado diferente daquele utilizado no auto de infração caso os coeficientes tenham sido alterados nesse período. A ANTT também afirma que o resultado depende do preenchimento correto das informações da operação e cita, entre os fatores que podem alterar o cálculo, a composição veicular. Se a composição não for informada corretamente na calculadora pública, segundo a Agência, o resultado pode ser diferente daquele obtido pelo sistema de fiscalização.

A explicação é relevante para os dois casos em que foram identificadas diferenças entre o valor do auto e o resultado da calculadora. Para Rita, a justificativa apresentada pela Agência é possível, mas não encerra a questão. Segundo ela, se a calculadora pública não consegue reproduzir o valor utilizado em uma autuação com os dados disponíveis no próprio auto, o transportador pode ter dificuldade para conferir o cálculo da multa.

“Se a calculadora oficial, alimentada com distância, tipo de carga e número de eixos informados no próprio auto, não reproduz o piso utilizado na autuação, então a ferramenta que a Agência oferece ao transportador não serve para verificar a autuação que ele recebeu”, afirma.

Origem e frete de retorno

Sobre a origem e a distância utilizadas na fiscalização, a ANTT informa que os dados são obtidos do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e). A Agência afirma que a emissão e o correto preenchimento do documento são responsabilidade do emissor e, por isso, a fiscalização utiliza as informações registradas no MDF-e para analisar a operação, inclusive nos casos de frete de retorno.

A explicação ajuda a entender por que os autos analisados consideram Cambé como origem, enquanto os CT-es registram Maringá e Ipameri. Para a fiscalização, portanto, a informação declarada no MDF-e tem papel central na definição da operação que será considerada para o cálculo do piso. Já as declarações dos motoristas e os demais documentos apresentados à advogada trazem uma descrição diferente da origem e da dinâmica da viagem.

Para Rita, o esclarecimento mostra que a fiscalização eletrônica não faz uma distinção específica entre o frete de retorno e a viagem anterior realizada pelo caminhão. “A fiscalização eletrônica não distingue o frete de retorno da viagem de ida, ainda que a realidade econômica das duas operações seja distinta”, afirma. Segundo ela, esse critério precisa ser conhecido pelas empresas, principalmente porque o valor de um frete de retorno pode ser formado de maneira diferente daquele de uma viagem convencional.

Responsabilidade das empresas que contratam o frete

A ANTT também afirma que o subcontratante pode ser responsabilizado em uma operação executada por terceiro. Segundo a Agência, quando uma operação subcontratada apresenta eventual descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, o subcontratante pode ser responsabilizado e autuado, dependendo das circunstâncias do caso.

A informação reforça uma das preocupações apresentadas pela advogada: empresas intermediárias podem acabar respondendo por operações executadas por transportadores autônomos. Para Rita, esse modelo aumenta o risco para as empresas que fazem a contratação dos TACs, principalmente quando a empresa intermediária não tem controle direto sobre todos os dados utilizados posteriormente pela fiscalização.

Acesso à memória de cálculo

Outro ponto levantado pela advogada é o acesso às informações usadas para calcular a multa. A ANTT afirma que o transportador autuado tem direito ao contraditório e à ampla defesa e pode apresentar defesa contra o auto de infração e, posteriormente, recorrer da penalidade. Segundo a ANTT, durante o processo administrativo podem ser questionados elementos como distância, coeficientes, parâmetros e outras informações utilizadas pela fiscalização.

Para Rita, porém, existe uma questão anterior: o transportador precisa saber exatamente como a multa foi calculada para poder contestá-la. Ela questiona se a memória de cálculo — com os coeficientes utilizados, a distância considerada, a origem e a composição do veículo — já faz parte do auto de infração ou precisa ser solicitada separadamente.

“Contraditório pressupõe saber do que se defender”, afirma. A advogada diz que tem recebido empresas que relatam dificuldades para acessar os processos administrativos e entender os critérios usados nas autuações e afirma que está solicitando a memória de cálculo nos processos que acompanha.