Volkswagen confirma ampliação da linha e-Delivery para 2027

A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) vai ampliar a linha de caminhões elétricos e-Delivery em 2027. A montadora prepara uma nova configuração do modelo, mas ainda mantém em sigilo qual será o Peso Bruto Total (PBT). A informação foi antecipada por Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços da VWCO, em entrevista à Agência Transporte Moderno, durante a Lat.Bus 2026.

“Pensamos em aumentar o portfólio”, afirmou Alouche. Segundo o executivo, a novidade não chega ainda neste ano. A família atual do e-Delivery é formada pelas versões de 11 e 14 toneladas de PBT. Alouche não revelou qual será a próxima configuração, mas, ao ser questionado sobre a direção da expansão, indicou que ela deverá ocorrer para cima. Assim, ao que tudo indica, a VWCO deverá avançar para uma faixa superior às atuais 14 toneladas.

O executivo descartou, por enquanto, a possibilidade de uma versão de 3,5 toneladas. Segundo ele, o peso das baterias comprometeria a capacidade de carga útil de um veículo desse porte, tornando a configuração pouco adequada ao transporte de cargas.

A ampliação da família ocorre em um momento de aumento da concorrência no mercado brasileiro de caminhões elétricos, especialmente com a entrada de fabricantes chineses. A VWCO foi pioneira na tecnologia no país, em 2019, e agora busca ampliar a oferta para atender diferentes necessidades de transporte.

A ofensiva chinesa, porém, está mais concentrada nos caminhões elétricos de até 14 toneladas, faixa em que a competição por preço é mais intensa. A JAC, por exemplo, já conquistou espaço com modelos de menor porte e, segundo Alouche, atualmente vende mais que a VWCO em determinadas faixas.

Nesse contexto, a ampliação do e-Delivery para uma faixa superior às atuais 14 toneladas pode representar uma nova frente de competição para a Volkswagen. Embora Alouche não confirme a tonelagem, a indicação de que o próximo modelo será mais pesado coloca a montadora em uma faixa diferente daquela em que parte dos fabricantes chineses concentra hoje sua oferta no país.

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Cerca de 450 e-Delivery entregues

Desde o lançamento do modelo, em 2021, a VWCO já entregou cerca de 450 e-Delivery, segundo Alouche. A montadora começou com a versão de 11 toneladas e ampliou a oferta posteriormente com a configuração de 14 toneladas, que tem PBT homologado de 14,3 toneladas na especificação atual.

A estratégia para a próxima etapa é continuar desenvolvendo o produto de acordo com as necessidades dos clientes. A empresa não pretende simplesmente reproduzir no Brasil configurações desenvolvidas para outros mercados. “Somos os primeiros a lançar o caminhão elétrico no país e, até hoje, somos os únicos que desenvolveram caminhão por brasileiros, produzido em uma fábrica do Brasil para brasileiros”, afirmou Alouche.

Segundo o executivo, essa experiência local é um dos diferenciais da VWCO diante dos concorrentes que estão chegando ao país. A VWCO também aposta na estrutura de atendimento para enfrentar a concorrência. A empresa possui cerca de 150 pontos de atendimento no Brasil e, segundo Alouche, tem disponibilidade de peças em diferentes regiões.

Para o executivo, a decisão de compra de um caminhão elétrico não se resume ao preço de aquisição. O custo de manutenção e o valor de revenda ao final do ciclo de utilização também entram na conta do transportador. “O grande desafio é como será o custo de manutenção desse veículo e por quanto ele será vendido depois do ciclo de vida”, afirmou.

Alouche reconhece que fabricantes chineses já conseguem, pontualmente, vender volumes maiores em algumas faixas de caminhões elétricos. A JAC, por exemplo, tem atualmente desempenho superior ao da VWCO. A avaliação da montadora, porém, é que a vantagem de preço precisa ser analisada ao longo de todo o ciclo de operação do veículo. Contudo, o Delivery convencional, a diesel (VW 11.180), é o caminhão mais vendido do Brasil, o que, segundo Alouche, ajuda a VWCO a preservar uma base de clientes, rede de manutenção e mercado de usados que podem favorecer a adoção do e-Delivery.

Para Alouche, o principal fator para a demanda por caminhões elétricos no longo prazo será a combinação entre redução de emissões e eficiência operacional. A montadora não espera que a alta do preço diesel seja, sozinha, responsável por acelerar de forma permanente a venda de caminhões elétricos.

Empresas com metas de redução de emissões e compromissos de ESG devem continuar puxando a demanda. Com o aumento dos volumes, a expectativa é que os custos da tecnologia diminuam e tornem o TCO, ou custo total de propriedade, mais competitivo. “Isso gera mais atratividade, e o veículo elétrico passa a se justificar cada vez mais”, afirmou.

Biometano abre nova frente comercial

A expansão dos veículos de novas tecnologias também inclui os caminhões movidos a biometano. A VWCO está em conversas com cinco empresas sobre mais de 100 caminhões, parte deles a biometano. As negociações ainda estão em fase de avaliação, e os clientes comparam preços e custos de operação com caminhões a diesel. Por isso, uma parcela dos veículos em discussão poderá acabar sendo convencional.

O movimento, no entanto, mostra que o projeto de biometano começa a ganhar novas aplicações. A VWCO já entregou 59 caminhões a biometano para a Loga, concessionária responsável pela coleta e destinação de resíduos domiciliares na Região Noroeste de São Paulo. Segundo Alouche, os veículos estão atendendo às expectativas do cliente e transportando mais carga do que o caminhão do concorrente utilizado anteriormente.

O projeto abriu novas oportunidades junto a empresas de limpeza urbana de outras regiões do país.Agora, a montadora começa a receber consultas para configurações diferentes. “Começamos com o caminhão de limpeza urbana e agora já estamos recebendo consulta para caminhão baú, caminhão 4×2, outras aplicações”, afirmou Alouche. A VWCO ainda não possui essas configurações prontas. A estratégia é desenvolver os veículos conforme a demanda se consolide.

Entre os projetos em avaliação está a operação da Copersucar. A empresa, que tem um plano ambicioso para substituir a frota a diesel por caminhões a biometano, e a VWCO ainda estão desenhando o veículo considerado mais adequado à aplicação. Portanto, ainda não há uma oferta comercial definida. O projeto está entre as novas oportunidades que surgiram com o avanço do caminhão a gás. A estratégia da montadora é utilizar a demanda dos clientes para determinar quais configurações de biometano terão escala suficiente para entrar no portfólio.

Mercado a diesel em retação

A ampliação dos veículos elétricos e a gás ocorre em um mercado de caminhões a diesel que deverá terminar 2026 em retração. Segundo Alouche, a VWCO trabalha com uma queda de aproximadamente 6% no mercado, em linha com a projeção da Anfavea.

O desempenho do segundo trimestre foi favorecido pelo Move Brasil, que antecipou uma parcela importante das compras. Na VWCO, o executivo estima que cerca de 60% das vendas realizadas durante quatro meses tiveram influência do programa. O efeito, porém, está chegando ao fim. Para agosto, a montadora prevê uma queda de aproximadamente 40% nas vendas em relação a julho. Em setembro, o impacto do Move Brasil estará encerrado.

Com o fim do programa de crédito subsidiado, outras modalidades de aquisição começam a ganhar importância. Segundo Alouche, o consórcio cresceu entre 15% e 20% neste ano na VWCO. Também aumentaram as operações estruturadas pelas concessionárias, nas quais o cliente entrega um caminhão usado e financia a diferença diretamente com a loja.

Esse tipo de operação aparece muitas vezes como compra à vista nas estatísticas, embora envolva financiamento da diferença. Para Alouche, essas alternativas ajudam a sustentar o mercado, mas têm alcance limitado porque dependem da capacidade financeira do comprador.

Entre os segmentos do mercado, os extrapesados são os que mais sofrem com o cenário atual, segundo Alouche. Juros elevados, inadimplência e menor rentabilidade das operações ligadas às commodities reduzem a capacidade de renovação das frotas.

Para 2027, o executivo prevê um ano de desafios. A transição política e a necessidade de reorganização da economia podem provocar retração no primeiro semestre, mas o PIB positivo e a força do agronegócio devem continuar sustentando a demanda por transporte. A inadimplência, na avaliação de Alouche, será uma variável fundamental. Uma redução do indicador poderia aumentar o apetite dos bancos por crédito, mesmo com juros ainda elevados.

Com parte das compras antecipada pelo Move Brasil, Alouche não espera uma Fenatran 2026 marcada por grandes negócios. Para ele, as principais tecnologias — caminhões elétricos, a gás e B100 — já estão apresentadas pela indústria. A expectativa é de novas configurações e ampliações de portfólio, mas não de uma grande ruptura tecnológica. “Será uma Fenatran de relacionamento”, afirmou.

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