O potencial da cabotagem que o Brasil ainda não consegue aproveitar

A recuperação da cabotagem no segundo trimestre de 2026 reforçou um movimento que vem se consolidando na logística brasileira: empresas começam a substituir parte do transporte rodoviário por rotas marítimas em longas distâncias. O avanço, porém, continua aquém do potencial de um país com mais de 8 mil quilômetros de litoral e uma das maiores economias do mundo.

Os dados mais recentes da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) mostram que a movimentação voltou a crescer entre abril e junho, impulsionada principalmente pelo transporte doméstico e pela recuperação das operações feeder (serviço que conecta portos brasileiros às rotas internacionais). Ainda assim, o crescimento de apenas 0,9% no primeiro semestre evidencia que a expansão do setor permanece limitada por entraves estruturais.

Para Paulo Resende, professor e diretor do núcleo de logística e infraestrutura da Fundação Dom Cabral (FDC), o problema não está no ciclo econômico, mas na própria configuração da logística brasileira. “O crescimento relativamente pequeno da cabotagem não decorre de fatores conjunturais. Os obstáculos são estruturais”, afirmou em entrevista à Agência Transporte Moderno.

Segundo ele, poucas indústrias utilizam regularmente o modal marítimo porque a matriz logística brasileira foi construída ao longo de décadas com forte predominância do transporte rodoviário. “O caminhão oferece um serviço porta a porta que a cabotagem, sozinha, não consegue realizar. Falta uma infraestrutura portuária muito mais integrada aos demais modais”, diz.

Na avaliação do especialista, ampliar a participação da cabotagem exige investimentos em acessos portuários, terminais intermodais e distribuição terrestre conectada aos portos, além do aumento do número de operadores. “É preciso ampliar a oferta de integração portuária e aumentar a concorrência entre os armadores.”

Dependência do comércio exterior

Os números da ABAC mostram duas velocidades dentro do setor. Enquanto o transporte doméstico continua crescendo de forma consistente, o segmento feeder permanece fortemente condicionado ao desempenho do comércio internacional. Segundo Resende, essa diferença é natural. “O transporte doméstico ainda compete diretamente com o caminhão, enquanto o feeder está inserido na dinâmica das cadeias globais de comércio.”

O especialista explica que o feeder funciona como um alimentador dos grandes navios de longo curso, conectando portos menores aos principais hubs marítimos. Essa integração reduz custos operacionais e amplia o alcance das exportações brasileiras, tornando-se menos dependente da infraestrutura rodoviária.

Outro destaque do levantamento foi o crescimento de 75,4% das operações entre Brasil e países do Mercosul no primeiro semestre. Para Resende, o potencial de continuidade existe, mas dependerá menos da logística e mais das decisões políticas. “A consolidação desse crescimento depende da integração econômica entre os países do bloco. É uma questão muito mais geopolítica do que logística.”

Ganhos ambientais fortalecem argumento econômico

Se os gargalos permanecem praticamente os mesmos, o argumento ambiental vem ganhando peso crescente nas decisões dos embarcadores. Um estudo realizado pela Norcoast com base nas operações da Klabin mostrou que, em 2025, o uso da cabotagem evitou a emissão de 7,7 mil toneladas de CO₂ entre janeiro e agosto. No ano anterior, haviam sido evitadas outras 12 mil toneladas.

Em alguns corredores logísticos, a redução das emissões chegou a 89% em relação ao transporte rodoviário, reforçando o potencial do modal para ajudar empresas a cumprir metas de descarbonização.

Em entrevista ao videocast Transporte Moderno, o CEO da Norcoast, Fabiano Lorenzi, afirmou que a agenda ambiental passou a influenciar diretamente a escolha dos clientes. “Em alguns estudos proprietários chegamos a uma redução de 89% das emissões em comparação ao rodoviário. Isso passou a ter muito peso para empresas comprometidas com metas ESG.”

Segundo ele, além da menor emissão de carbono, a cabotagem praticamente elimina perdas por roubo de carga — um dos principais custos ocultos do transporte rodoviário. “O índice de roubo é praticamente zero. Isso reduz custos de seguro e aumenta a atratividade do modal para cargas de maior valor agregado.”

A companhia também aposta na oferta de serviços porta a porta, coordenando toda a operação logística, do embarque até a entrega final. “Hoje o embarcador quer falar com um único operador. Nós integramos caminhão, porto e navio dentro da mesma operação.”

Essa mudança ajudou a ampliar significativamente a participação das operações porta a porta na cabotagem brasileira, reduzindo uma das principais barreiras históricas do setor.

Mercado cresce, mas potencial continua muito maior

Na avaliação de Lorenzi, o crescimento da cabotagem precisa ser analisado sob uma perspectiva de longo prazo. Segundo ele, o mercado brasileiro movimentava cerca de 400 mil TEUs em 2005 e alcançou aproximadamente 1,5 milhão de TEUs em 2024.

“O mercado praticamente triplicou em vinte anos. Mas ainda representa apenas cerca de 3% da matriz de transporte de contêineres. O potencial continua muito maior.” Para ele, o desafio já deixou de ser regulatório.

“A BR do Mar deu segurança jurídica para investimentos. Hoje o maior obstáculo é físico: infraestrutura portuária, acessos terrestres e disponibilidade de mão de obra.”

Falta infraestrutura e profissionais

Apesar do crescimento, a expansão da cabotagem encontra novos gargalos. Segundo Lorenzi, muitos portos brasileiros já operam próximos do limite de capacidade, enquanto acessos rodoviários, áreas retroportuárias e ligações ferroviárias permanecem insuficientes.

Outro problema é a escassez de profissionais especializados. Cada navio de contêineres exige, no mínimo, duas tripulações completas para manter a operação contínua.”Esse gargalo já existe. Precisamos ampliar a formação de oficiais e tripulantes para acompanhar o crescimento do setor”, afirmou o executivo.

Na avaliação do professor da Fundação Dom Cabral, esses fatores ajudam a explicar por que um país com dimensões continentais continua utilizando pouco sua extensa costa para movimentação de cargas. Enquanto a cabotagem avança de forma gradual, impulsionada por ganhos ambientais, maior integração logística e crescimento do comércio regional, sua expansão dependerá de investimentos coordenados em infraestrutura, qualificação de mão de obra e integração multimodal. Essa são condições consideradas essenciais para que o modal deixe de ocupar uma posição complementar e passe a desempenhar um papel mais relevante na matriz logística brasileira.