Frete verde avança, mas custo ainda trava descarbonização

A transição energética no transporte rodoviário brasileiro já deixou de ser uma questão tecnológica. O principal desafio passou a ser econômico: empresas querem descarbonizar suas operações, mas ainda esbarram na falta de infraestrutura, dificuldade de financiamento e resistência do mercado em pagar mais pelo frete verde.

Essa foi a principal conclusão do painel “Transição energética na prática: eficiência, infraestrutura e competitividade”, realizado nesta quarta-feira (1º), durante o Fórum Transporte Sustentável, evento organizado pela OTM Editora, na fábrica da Scania Brasil, em São Bernardo do Campo (SP). O debate reuniu representantes do Pacto Global da ONU no Brasil, Suzano, Scania, CEVA Logistics e Transjordano para discutir os caminhos práticos da descarbonização no transporte de cargas.

Ao abrir o painel, Rubens Filho, gerente executivo de Meio Ambiente do Pacto Global da ONU no Brasil, destacou que a descarbonização do transporte rodoviário de longa distância deverá ocorrer por meio de um mix tecnológico, e não a partir de uma única solução.

Tecnologia já existe, mas falta escala

Para Danilo Costa, da CEVA Logistics, soluções como biodiesel, biometano e eletrificação já estão disponíveis e podem reduzir significativamente as emissões das operações logísticas. O desafio, segundo ele, está em escalar essas alternativas em um país continental e com fortes desigualdades de infraestrutura.

“O problema deixa de ser apenas tecnológico e passa a ser uma questão de escalabilidade, distribuição de infraestrutura e viabilidade econômica”, afirmou. Na avaliação do executivo, o operador logístico terá papel central nessa transformação, mas não poderá conduzir a agenda sozinho.

“O operador logístico do futuro não será aquele que consegue aplicar uma ou outra solução, mas aquele que entende sua malha e consegue aplicar o maior número de soluções já disponíveis”, disse. Costa ressaltou ainda que embarcadores, clientes finais, fornecedores de energia, instituições financeiras e poder público precisarão dividir investimentos e responsabilidades para acelerar a transição.

Suzano aposta em testes e análise de rota

Na Suzano, uma das principais empresas na produção global de celulose de eucalipto, a transição energética passou a integrar a estratégia corporativa de redução de emissões. Segundo Caetano Paste Perim, a companhia estabeleceu a meta de reduzir em 50,4% suas emissões até 2032, sem considerar compensações de carbono. Além disso, a empresa pretende ter, até 2033, 80% de seus fornecedores estratégicos com metas climáticas baseadas na ciência, aprovadas pela iniciativa Science Based Targets (SBTi).

Para avançar na descarbonização, a Suzano avalia individualmente cada rota logística para identificar a solução mais adequada sob os pontos de vista operacional, ambiental e econômico. “Analisamos cada uma das nossas rotas, a solução disponível na região e como ela se comporta com as nossas cargas e características de operação”, afirmou.

A companhia já realizou testes com caminhões movidos a gás natural e biometano, veículos elétricos, aditivos e outras tecnologias. O objetivo é construir um roadmap próprio de descarbonização para suas operações rodoviárias, ferroviárias e marítimas.

No caso da celulose, o maior impacto ambiental da logística da Suzano está no modal marítimo, responsável por aproximadamente 85% das emissões logísticas da operação. Rodoviário e ferroviário respondem por cerca de 7,5% cada.

Transjordano criou corredor próprio de biometano

A Transjordano apresentou um dos casos mais concretos de transição energética entre as transportadoras brasileiras. Segundo Jordano Bessa, a empresa estruturou um corredor próprio para abastecimento de caminhões movidos a biometano após constatar a inexistência de infraestrutura pública disponível.

Como os veículos possuem autonomia de aproximadamente 600 a 650 quilômetros, a transportadora implantou pontos próprios de abastecimento em Cubatão, Sumaré e Ribeirão Preto, em parceria com a GarageLog. “Não tem ponto de abastecimento de biometano no país ainda. Então tivemos de buscar a nossa própria solução dentro de casa”, afirmou.

O projeto foi viabilizado por meio de recursos do Fundo Clima, operado pelo BNDES. Segundo Bessa, a linha de financiamento verde foi determinante para tornar a iniciativa economicamente viável. “Percebemos que nem todos os clientes querem pagar mais pela descarbonização. Então precisávamos encontrar uma solução financeiramente sustentável”, disse.

Descarbonização: custo ou investimento

Pela ótica da indústria, Celso Mendonça, da Scania, afirmou que a redução das emissões já começou, embora parte das tecnologias ainda esteja em processo de amadurecimento. Segundo ele, a montadora enxerga espaço para diferentes soluções energéticas, incluindo gás, biometano, combustíveis renováveis e eletrificação, dependendo do perfil operacional de cada aplicação.

Para Mendonça, o avanço da descarbonização está diretamente relacionado à capacidade de equilibrar tecnologia, eficiência operacional e retorno financeiro. “A descarbonização está intrinsecamente ligada ao balanceamento do retorno financeiro com a tecnologia utilizada. Se esse balanceamento não acontecer, a descarbonização não acontece”, afirmou.

Entretanto, o executivo acrescentou que a sustentabilidade começa a se transformar em diferencial competitivo. Em muitos casos, empresas com operações de menor intensidade de carbono já conseguem acessar contratos com embarcadores que possuem metas globais de redução de emissões.

Intermodalidade ganha força

A CEVA também apontou a intermodalidade como uma das alternativas mais imediatas para reduzir emissões no transporte brasileiro. Segundo Costa, a companhia vem ampliando o uso da cabotagem em alguns corredores logísticos, substituindo longas rotas rodoviárias por operações multimodais.

“Além de reduzir significativamente as emissões, conseguimos ser competitivos em preço e trazer maior confiabilidade à operação”, afirmou. Para o executivo, a competitividade do transporte tende a incorporar um quarto elemento, além de custo, prazo e qualidade: a capacidade de oferecer soluções logísticas com menor impacto ambiental.

Maior participação do governo

Os participantes defenderam maior participação do poder público para acelerar a transição energética. Entre os principais gargalos apontados estão o elevado investimento inicial necessário para aquisição de veículos, a expansão da infraestrutura de abastecimento e recarga, além do acesso ao crédito.

Para Caetano Paste Perim, da Suzano, o custo operacional de algumas soluções já começa a ser competitivo. O principal obstáculo continua sendo o investimento inicial. “O benefício da descarbonização vai acontecer no detalhe. É preciso estudar profundamente cada operação para identificar a melhor solução”, afirmou.

Já Jordano Bessa, da Transjordano, defendeu que os incentivos públicos passem a olhar também para quem efetivamente realiza o transporte. “Houve muito incentivo para a indústria e para os produtores de biocombustíveis, mas falta olhar para o transportador”, afirmou.

Os executivos concordaram que a transição energética no transporte brasileiro já começou e não terá volta. O ritmo dessa transformação, porém, dependerá menos da tecnologia disponível e mais da capacidade de empresas, governo e financiadores dividirem os custos da descarbonização.