Invasão dos elétricos muda o mapa dos portos brasileiros

O avanço das montadoras chinesas no mercado brasileiro está provocando uma mudança silenciosa, mas profunda, na logística nacional. A forte expansão das importações de veículos elétricos e híbridos transformou os portos especializados em operações roll-on/roll-off (Ro-Ro) em ativos estratégicos para a indústria automotiva, levando operadores a acelerar investimentos em infraestrutura, ampliar áreas de armazenagem e adotar novos protocolos de segurança.

O movimento vai além do aumento do fluxo de veículos. A disputa entre os principais complexos portuários do país ganhou intensidade à medida que fabricantes chinesas ampliam suas operações no Brasil e buscam estruturas capazes de garantir rapidez, previsibilidade e capacidade para receber embarques cada vez maiores.

O Porto de Paranaguá tornou-se o principal símbolo dessa transformação. Entre janeiro e maio deste ano, o terminal movimentou 67,6 mil veículos, alta de 63% em relação ao mesmo período de 2025, desempenho que elevou sua participação para 14,7% das operações nacionais de comércio exterior de veículos e lhe garantiu a vice-liderança brasileira no segmento, ultrapassando Santos. Em maio, o porto recebeu uma das maiores operações de desembarque de veículos elétricos já realizadas no país, com mais de 5,7 mil unidades em uma única escala.

“O aumento da movimentação de veículos em Paranaguá está diretamente relacionado ao avanço das importações de veículos elétricos, especialmente provenientes da China”, afirma Fábio Mattos, gerente comercial da TCP, administradora do Terminal de Contêineres de Paranaguá.

Expansão da infraestrutura

Embora o crescimento seja acelerado, o Brasil ainda opera em escala muito inferior à dos grandes centros mundiais da logística automotiva. Enquanto portos como Zeebrugge, na Bélgica, e Bremerhaven, na Alemanha, movimentam mais de um milhão de veículos por ano, o Terminal de Veículos (TEV), da Santos Brasil, possui capacidade anual para cerca de 300 mil unidades.

Mesmo assim, operadores consideram inevitável uma nova rodada de investimentos. Segundo Marcelo Patrício, diretor de operações de terminais da Santos Brasil, a tendência é de crescimento contínuo da movimentação, exigindo ampliação de áreas dedicadas aos veículos. Atualmente, o TEV responde por 33,5% do mercado brasileiro e concentra 95% das operações automotivas realizadas no Porto de Santos.

No Nordeste, o Porto de Suape também busca ampliar sua participação. Depois de movimentar quase 84 mil veículos em 2025, o terminal já registrou outras 29 mil unidades entre janeiro e maio deste ano. A estratégia passa pela expansão física do complexo e pela atração de investimentos privados voltados às operações automotivas.

Segurança ganha protagonismo

A eletrificação da frota também alterou a rotina operacional dos terminais. Embora os veículos elétricos utilizem o mesmo sistema Ro-Ro empregado pelos modelos convencionais, as baterias de íons de lítio exigem procedimentos específicos para reduzir riscos de fuga térmica e incêndios.

Os portos passaram a adotar protocolos de monitoramento, espaçamento entre veículos, planos de contingência e treinamento especializado para as equipes responsáveis pelo embarque e desembarque das cargas.

Os desafios, no entanto, vão além dos elétricos. Ao contrário das cargas conteinerizadas, cada veículo precisa ser conduzido individualmente entre os pátios e os diversos conveses das embarcações. Como se trata de produtos de elevado valor agregado, qualquer avaria representa prejuízos significativos para montadoras e operadores, tornando a especialização da mão de obra um diferencial competitivo.

Guerra fiscal influencia rotas

A disputa pelos veículos importados não depende apenas da infraestrutura. Segundo operadores do setor, incentivos tributários concedidos por estados como Espírito Santo e Santa Catarina têm influenciado a escolha dos portos utilizados pelas montadoras, enquanto São Paulo perdeu competitividade na importação de veículos devido à incidência do ICMS sobre produtos importados.

Outro movimento acompanhado de perto pelos terminais é a decisão de fabricantes como a BYD de utilizar navios próprios ou afretados para transportar veículos ao Brasil. Na avaliação dos operadores, a estratégia tende a ampliar a oferta de espaço nas embarcações, aumentar a frequência das escalas e reduzir custos logísticos, favorecendo toda a cadeia automotiva.

Os portos também se preparam para uma nova fase da estratégia das montadoras chinesas. A ampliação da produção nacional por meio dos modelos CKD (Completely Knocked Down) e SKD (Semi Knocked Down), nos quais os veículos chegam desmontados ou parcialmente desmontados para montagem local, deverá impulsionar a movimentação de autopeças em contêineres, reforçando a integração entre terminais Ro-Ro e operações conteinerizadas.

Para os operadores, a transformação vai muito além da logística. Os portos brasileiros deixaram de ser apenas pontos de entrada e saída de veículos para ocupar posição estratégica na nova geografia da indústria automotiva. Em um mercado cada vez mais disputado pelas fabricantes chinesas, capacidade operacional, áreas para expansão, eficiência logística e segurança passam a ser fatores decisivos para definir quais complexos liderarão a próxima etapa da expansão do setor no Brasil