Os maiores portos de contêineres do mundo continuam concentrados na Ásia, com amplo domínio chinês e volumes que superam em até dez vezes a movimentação do principal terminal latino-americano. Levantamento da Lloyd’s List, compilado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), mostra que Xangai, Singapura e Ningbo-Zhoushan lideraram o ranking global de 2024, enquanto o Porto de Santos aparece como o maior complexo da América Latina, na 37ª posição.
Com mais de 52 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados em 2024, Xangai manteve a liderança mundial. Singapura aparece na segunda colocação, com cerca de 41 milhões de TEU, seguida por Ningbo-Zhoushan, também na China, com 39 milhões. Shenzhen e Qingdao, ambos portos chineses, completam o grupo dos cinco maiores do planeta, com volumes próximos de 33 milhões e 31 milhões de TEU, respectivamente.
O levantamento evidencia a predominância asiática no comércio marítimo global. Os cinco maiores portos do mundo estão localizados na Ásia e quatro deles na China, refletindo a concentração das cadeias globais de manufatura, exportação e distribuição na região.
Santos: líder latino-americano
Na América Latina, o Porto de Santos consolidou sua posição como principal terminal de contêineres da região ao ocupar a 37ª colocação no ranking mundial, com movimentação próxima de 5 milhões de TEU. Outros quatro portos latino-americanos aparecem entre os 100 maiores do mundo: Cartagena, na Colômbia, na 58ª posição, com cerca de 4 milhões de TEU; Callao, no Peru, em 71º lugar, com 3 milhões; Guayaquil, no Equador, na 85ª posição, com 2 milhões; e San Antonio, no Chile, que fecha a lista na 100ª colocação, também com aproximadamente 2 milhões de TEU.
Apesar da liderança regional, a diferença de escala entre Santos e os grandes hubs asiáticos permanece expressiva. O principal porto brasileiro movimenta cerca de um décimo do volume registrado por Xangai, o líder global.
A posição de Santos, contudo, representa um avanço gradual do complexo portuário brasileiro nos rankings internacionais, impulsionado pela expansão dos terminais especializados, ganhos de produtividade e pelo crescimento do comércio exterior do país nos últimos anos.
Por que a Ásia domina?
A liderança asiática não decorre apenas do tamanho das economias da região. Especialistas apontam que o predomínio de portos chineses e de Singapura resulta de décadas de investimentos em infraestrutura portuária, integração entre portos, ferrovias e parques industriais, além de políticas públicas voltadas ao fortalecimento das exportações.
Outro fator decisivo é a forte presença de hubs de transbordo na região. Diferentemente de Santos, cuja operação está majoritariamente associada às exportações e importações brasileiras, portos como Xangai e Singapura funcionam como plataformas globais de redistribuição de cargas, concentrando mercadorias destinadas a dezenas de mercados. Essa característica amplia significativamente os volumes movimentados e atrai um número maior de serviços marítimos regulares.
A escala operacional dos portos exerce influência direta sobre a competitividade logística dos países. Terminais de maior porte tendem a concentrar mais linhas de navegação, maior frequência de escalas, maior competição entre armadores e maior conectividade internacional, fatores que contribuem para a redução dos custos logísticos.
Além disso, os grandes hubs asiáticos já operam regularmente megacontêineres com capacidade superior a 24 mil TEU. No Brasil, embora Santos venha ampliando sua capacidade operacional, as restrições de calado e de infraestrutura ainda limitam a operação de embarcações desse porte.
Estudos da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) indicam que economias com maior conectividade marítima tendem a registrar menores custos logísticos e maior inserção nas cadeias globais de valor.
No caso latino-americano, gargalos históricos relacionados à infraestrutura, limitações nos acessos ferroviários e rodoviários, restrições operacionais e menor integração intermodal ajudam a explicar por que os custos de exportação e importação na região permanecem estruturalmente mais elevados quando comparados aos observados nos grandes polos asiáticos.
Possível mudança de cenário
No Brasil, uma série de investimentos em curso busca elevar a competitividade do Porto de Santos e ampliar sua capacidade operacional. Entre os projetos em andamento ou em estudo estão a dragagem para aprofundamento do canal de navegação para 16 metros, a expansão de terminais privados e o futuro leilão do Tecon Santos 10, considerado estratégico para a ampliação da capacidade de movimentação de contêineres no principal porto do país.
Também estão previstos investimentos em acessos terrestres, incluindo projetos ferroviários e o túnel Santos-Guarujá, iniciativa considerada essencial para melhorar a fluidez logística na Baixada Santista.
Embora Santos figure na liderança regional, a ausência de portos latino-americanos entre os 30 maiores do mundo evidencia os desafios que a região ainda terá de superar para ampliar sua participação nas cadeias globais de suprimentos. A evolução desse cenário dependerá não apenas da expansão da infraestrutura, mas também de ganhos de produtividade, maior integração multimodal e aumento da conectividade marítima internacional.
Top 10 maiores portos de contêineres do mundo
(em milhões de TEUs)
Xangai ██████████████████████████████████████ 51,5
Singapura ██████████████████████████████ 41,1
Ningbo-Zhoushan ████████████████████████████ 39,3
Shenzhen ████████████████████████ 33,4
Qingdao ██████████████████████ 30,9
Guangzhou ██████████████████ 26,1
Busan █████████████████ 24,4
Tianjin ████████████████ 23,3
Jebel Ali ██████████ 15,5
Port Klang █████████ 14,6
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