Etanol pode virar combustível dos navios? Brasil testa caminho

O etanol, utilizado há décadas nos automóveis brasileiros, começa a buscar espaço em um mercado de dimensões globais: o combustível dos navios. Em julho, o Porto de Santos (SP) realizou o primeiro abastecimento no Brasil de um porta-contêineres transoceânico com o biocombustível, colocando à prova uma nova alternativa para a descarbonização da navegação de longo curso.

O CMA CGM Iron, com capacidade para 13 mil TEUs, recebeu 500 toneladas de etanol, equivalentes a aproximadamente 635 mil litros, durante escala no Tecon Santos. A embarcação é equipada com motor tricombustível certificado para operar com etanol, metanol e combustível marítimo convencional.

A operação envolveu diferentes elos da cadeia. O combustível foi fornecido pela Copersucar, armazenado pela AGEO Terminais e levado ao navio por uma barcaça da Bunker One. Participaram ainda a CMA CGM, Santos Brasil e a fabricante de motores Everllence.

Mais do que demonstrar que um grande navio pode utilizar etanol, a operação mostrou a necessidade de organizar uma cadeia de produção, armazenamento, transporte e abastecimento para que o combustível possa avançar na navegação comercial.

Esse é justamente o desafio apontado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). “O desafio é criar condições para que iniciativas pioneiras possam ganhar escala, com infraestrutura de abastecimento, segurança, certificação e previsibilidade regulatória”, afirmou Thairyne Oliveira, ministra substituta de Portos e Aeroportos, nesta segunda-feira (24), durante o Folha Energia: Matriz de Oportunidades, no Recife (PE).

Brasil produziu 35,9 bilhões de litros

A disponibilidade do combustível é um dos fatores que podem colocar o Brasil em posição diferenciada nessa corrida. Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o país produziu 35,9 bilhões de litros de etanol em 2025.

A escala da indústria já existente representa uma diferença em relação a outros combustíveis de baixo carbono que ainda dependem da construção de capacidade produtiva para alcançar volumes compatíveis com a demanda do transporte.

No caso da navegação, porém, produção em grande escala não significa disponibilidade imediata como combustível marítimo. O abastecimento exige infraestrutura portuária, armazenamento, embarcações ou instalações apropriadas para bunkering, protocolos de segurança, certificação do combustível e navios com motores compatíveis.

A operação realizada em Santos levou cerca de dois anos de preparação e envolveu desde a produção do etanol até sua chegada ao tanque do navio. O combustível utilizado foi produzido no Brasil e transportado até Santos, onde passou por armazenamento em terminal dedicado antes de ser transferido para a barcaça responsável pelo abastecimento.

Navios começam a incorporar etanol

Do lado da frota, a possibilidade de utilização do etanol começa a aparecer em uma nova geração de embarcações com sistemas de propulsão capazes de operar com diferentes combustíveis.

Entregue em 2025, o CMA CGM Iron é o primeiro de uma série de 12 porta-contêineres de 13 mil TEUs equipados com motores tricombustíveis certificados para utilizar etanol. A CMA CGM pretende chegar a cerca de 200 porta-contêineres capazes de utilizar energias de baixo carbono até 2031, incluindo metanol e etanol.

A existência de navios compatíveis é uma das condições para a formação do mercado. Diferentemente dos combustíveis marítimos convencionais, o etanol não pode simplesmente ser utilizado pela frota existente sem que a tecnologia de propulsão esteja preparada para isso.

A operação brasileira também não significa que o etanol tenha se tornado um combustível regular da navegação de longo curso. As empresas envolvidas ainda não divulgaram um cronograma para novos abastecimentos em Santos.

Pressão por descarbonização aumenta

A busca por novos combustíveis ocorre em meio às metas internacionais para reduzir as emissões da navegação. A estratégia da Organização Marítima Internacional (IMO) estabelece como objetivo reduzir em pelo menos 40% a intensidade de carbono do transporte marítimo internacional até 2030, em comparação com 2008.

Para as emissões totais de gases de efeito estufa, o organismo trabalha com um ponto de controle de redução de pelo menos 20%, buscando 30%, até 2030. Para 2040, a referência é reduzir pelo menos 70%, buscando 80%. A meta é alcançar emissões líquidas zero por volta de 2050.

A estratégia prevê ainda que tecnologias, combustíveis e fontes de energia com emissões de GEE zero ou próximas de zero representem pelo menos 5% da energia utilizada pela navegação internacional até 2030, buscando chegar a 10%.

Esse movimento abre uma disputa entre diferentes alternativas, que inclui biocombustíveis, metanol, etanol e, em diferentes estágios de desenvolvimento e aplicação, combustíveis sintéticos, hidrogênio e amônia.

Para o Brasil, a oportunidade está em transformar a capacidade já instalada de produção de biocombustíveis em uma cadeia capaz de atender também aos navios que operam no comércio internacional.

Portos entram na transição energética

A mudança também amplia o papel dos portos. Além de movimentar cargas, os complexos portuários poderão disputar a função de pontos de abastecimento de combustíveis de baixo carbono para as frotas marítimas.

Santos deu o primeiro passo com o abastecimento do CMA CGM Iron, mas a expansão desse mercado dependerá da disponibilidade regular do combustível e da infraestrutura necessária para realizar as operações com segurança e escala comercial.

O tema também começa a aparecer na agenda de outros complexos portuários brasileiros. Em Pernambuco, por exemplo, a produção regional de cana-de-açúcar e a presença dos portos de Suape e Recife colocam o estado na discussão sobre novas cadeias de abastecimento para a navegação.

Segundo Thairyne, o governo também trabalha em políticas para outros segmentos do transporte, incluindo o uso de combustível sustentável de aviação (SAF), descarbonização dos portos e expansão das hidrovias.

No transporte marítimo, porém, a operação realizada em Santos introduziu uma possibilidade concreta: fazer com que parte do combustível renovável produzido em escala pelo Brasil deixe de abastecer apenas veículos em terra e passe também a disputar os tanques dos navios que conectam o país ao comércio mundial.