ANAC revê regras de voos: o que muda para passageiros

Quem tiver um voo atrasado ou cancelado continuará tendo direito à assistência da companhia aérea, mas isso não significa necessariamente direito a indenização. Essa é uma das principais questões em discussão na revisão da Resolução 400 pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que pretende deixar mais clara a diferença entre assistência obrigatória ao passageiro e responsabilidade civil das empresas.

A revisão ocorre em meio ao debate sobre a elevada judicialização do transporte aéreo brasileiro e deve estabelecer critérios mais objetivos para situações provocadas por fatores externos à operação das companhias, como condições meteorológicas adversas, fechamento de aeroportos e restrições de tráfego aéreo.

A discussão ganha relevância porque envolve duas questões distintas: os direitos que devem ser assegurados ao passageiro durante uma contingência e as circunstâncias em que atraso, cancelamento ou perda de conexão podem efetivamente gerar obrigação de indenizar.

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Voo cancelado dá direito a indenização?

Para Renata Belmonte, sócia do Albuquerque Melo Advogados na área de Contencioso Cível, essa separação é um dos principais pontos que precisam ser esclarecidos pela regulamentação.

“Essa distinção é mais do que necessária pois, hoje em dia, muitos confundem dever de assistência com a responsabilidade civil”, afirma.

Pelas regras atuais, as companhias devem oferecer assistência de acordo com o tempo de espera. A partir de uma hora, o passageiro tem direito a facilidades de comunicação; depois de duas horas, alimentação; e, a partir de quatro horas, hospedagem, quando houver necessidade de pernoite, além de traslado. Dependendo da ocorrência, também estão previstas alternativas como reacomodação e reembolso.

Esses direitos não significam, porém, que todo atraso ou cancelamento resulte automaticamente em indenização. “Se um voo cancelar, por motivos que a cia aérea não pode impedir ou prever, certamente o passageiro será realocado, sem custo, em novo voo. Isso é um direito do passageiro que não será suprimido, pois é dever de assistência”, explica Renata.

Segundo a advogada, a revisão pretende evitar que o cumprimento das obrigações de assistência seja confundido com reconhecimento de responsabilidade pela ocorrência.

“O passageiro segue integralmente amparado no momento em que mais precisa, e as companhias ganham a segurança de prestar essa assistência de forma plena, sem o receio de vê-la convertida em prova contra si.”

Mau tempo afasta indenização por atraso ou cancelamento?

A diferenciação entre problemas provocados pela própria companhia e eventos externos tende a estar entre os pontos mais sensíveis da discussão.

Condições meteorológicas adversas, fechamento de aeroportos e determinadas restrições impostas pelo controle do tráfego aéreo podem ocorrer independentemente da atuação da empresa. A questão é determinar em quais circunstâncias esses eventos afastam sua responsabilidade civil.

O assunto também está no Supremo Tribunal Federal (STF). No Tema 1.417 da repercussão geral, a Corte discute o regime jurídico aplicável à responsabilidade civil das companhias em cancelamentos, alterações ou atrasos provocados por caso fortuito ou força maior.

Para Renata, quando comprovadamente externos à esfera de gestão da companhia, esses eventos podem romper o nexo de causalidade necessário para caracterizar o dever de indenizar.

“Mau tempo, fechamento de aeroporto e restrições impostas pelo controle de tráfego aéreo são eventos alheios à esfera de gestão da companhia. É o chamado fortuito externo. Quando comprovados, rompem o nexo de causalidade e afastam o dever de indenizar”, afirma.

A análise pode se tornar mais complexa quando uma ocorrência externa provoca uma sequência de alterações na operação. Um aeroporto fechado por mau tempo, por exemplo, pode deslocar aeronaves e tripulações e afetar diversos voos posteriores.

“Quando um voo cancela, não é somente aqueles passageiros, daquele voo que são afetados e sim um efeito em cadeia”, observa a advogada.

Por que há tantas ações contra companhias aéreas?

A revisão da Resolução 400 ocorre também em meio aos esforços para reduzir a judicialização do setor aéreo.

Segundo dados divulgados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, com base em informações da ANAC, o Brasil representa cerca de 3% do tráfego aéreo mundial, mas concentra aproximadamente 90% das ações judiciais contra companhias aéreas. A agência estima ainda que a judicialização represente entre 5% e 10% do custo das passagens no país.

Renata considera, entretanto, que o problema não pode ser atribuído exclusivamente à Resolução 400. “O texto atual alimenta a judicialização menos pelo que diz e mais pelo que deixou em aberto”, afirma.

Entre os pontos que, na avaliação da advogada, contribuem para o contencioso estão a falta de uma distinção expressa entre assistência e responsabilidade civil, dúvidas sobre o tratamento de ocorrências externas e interpretações divergentes sobre situações capazes de configurar dano moral.

Ela também aponta a existência de litigância em massa, com ajuizamento de ações padronizadas, como outro componente do fenômeno.

Por isso, considera que a alteração da regulamentação pode contribuir para reduzir o volume de processos, mas dificilmente resolverá o problema sozinha.

“O resultado pleno depende da convergência com o Poder Judiciário, em especial com o que o STF decidir no Tema 1.417, e com o fortalecimento dos canais extrajudiciais”, afirma.

Novas regras podem reduzir o preço das passagens?

Uma delimitação mais precisa da responsabilidade das companhias também pode produzir efeitos sobre seus custos.

O contencioso envolve não apenas o pagamento de indenizações, mas provisões contábeis, honorários advocatícios, equipes de defesa e despesas administrativas. Decisões diferentes para ocorrências semelhantes também dificultam a previsão desses gastos.

“Regras claras permitem provisionar melhor, reduzir contingências e desenhar a operação sabendo de antemão o que gera responsabilidade e o que não gera”, diz Renata.

A especialista avalia que maior previsibilidade jurídica pode ainda pesar nas decisões de companhias estrangeiras sobre entrar ou ampliar operações no mercado brasileiro, com possíveis reflexos sobre oferta e concorrência.

Isso não significa, entretanto, que uma eventual redução da judicialização resulte automaticamente em passagens mais baratas.

“Quanto ao preço das passagens, é preciso honestidade: não existe repasse automático nem imediato”, ressalva.

Para Renata, se o custo associado aos processos cair de forma consistente, a redução pode diminuir a pressão sobre as tarifas em um mercado competitivo.

Passageiro pode perder direitos com a nova regra?

A tentativa de reduzir a judicialização levanta outra questão: uma regulamentação mais objetiva poderia dificultar a reparação de passageiros que efetivamente sofreram danos? Renata sustenta que a revisão da Resolução 400 não pode eliminar direitos garantidos por legislação superior.

“Nada na proposta retira do passageiro que sofreu dano real, por falha imputável à empresa, o direito à reparação integral”, afirma.

Para ela, o desafio está em separar os casos em que houve efetivamente dano decorrente de falha da empresa daqueles em que a companhia prestou a assistência prevista na regulamentação diante de uma situação fora de seu controle. “O que se combate é a indenização sem dano, que banaliza o instituto do dano moral”, diz.

A revisão da Resolução 400 avança, assim, sobre uma fronteira delicada para o transporte aéreo: preservar a assistência ao passageiro durante atrasos e cancelamentos e, ao mesmo tempo, definir com maior precisão quando um transtorno operacional configura responsabilidade civil da companhia.

Mudança da ANAC afeta a carga aérea?

Os efeitos da revisão devem ficar concentrados no transporte de passageiros. Segundo Renata, não há impacto direto relevante sobre a carga aérea, submetida a outra estrutura jurídica.

“A Resolução 400 disciplina as condições gerais do transporte aéreo de passageiros, e a carga aérea vive sob outro regime: relações majoritariamente empresariais, regidas pelo contrato, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e, no transporte internacional, pelas convenções de Montreal e de Varsóvia”, explica.

“São mundos normativos distintos, e é saudável que permaneçam assim”, conclui.