DP World leva lições da crise em Ormuz para estratégia no Porto de Santos

As tensões no Oriente Médio e o risco de interrupções no Estreito de Ormuz aceleraram uma mudança na estratégia global da DP World que hoje também orienta seus investimentos no Brasil. Diante de um cenário de crescente instabilidade geopolítica, a companhia passou a priorizar cadeias logísticas mais resilientes, capazes de manter o fluxo de cargas mesmo diante de crises, modelo que vem sendo aplicado às operações no Porto de Santos.

“O mundo deixou de trabalhar apenas com eficiência. Hoje precisamos construir cadeias logísticas resilientes”, afirmou Fábio Siccherino, CEO e membro do conselho da DP World no Brasil, durante o Seminário LIDE Transportes, realizado nesta quinta-feira (30), em São Paulo.

Segundo o executivo, a sucessão de eventos dos últimos anos — pandemia, conflitos geopolíticos e eventos climáticos extremos — levou o setor logístico a substituir o conceito de just in time pelo modelo just in case, baseado em redundância operacional, rotas alternativas e maior capacidade de resposta.

Lições do Oriente Médio

A própria DP World precisou colocar esse conceito em prática durante a crise envolvendo o Estreito de Ormuz, uma das principais rotas do comércio marítimo mundial. Para preservar o fluxo de cargas, a companhia ampliou sua frota rodoviária, estruturou corredores intermodais e passou a conectar o porto de Jebel Ali a terminais alternativos, como Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, e Sohar, em Omã, garantindo a continuidade das operações mesmo diante das incertezas na região.

Segundo Siccherino, a experiência reforçou uma mudança no papel dos operadores portuários. “Hoje não administramos apenas terminais. Precisamos oferecer soluções logísticas completas, integrando diferentes modais para garantir produtividade e continuidade das operações”, afirmou.

Estratégia chega a Santos

Essa visão também passou a orientar a atuação da companhia no Brasil. Embora mantenha um dos principais terminais privados de contêineres do Porto de Santos, a DP World vem ampliando investimentos em operações integradas à ferrovia e diversificando sua atuação para reduzir a dependência dos gargalos históricos da infraestrutura portuária.

Na avaliação de Siccherino, três fatores continuam limitando a competitividade do maior porto da América Latina: a conectividade com as principais rotas marítimas internacionais, as restrições do acesso aquaviário e os gargalos dos acessos terrestres. “O porto precisa permanecer conectado às grandes rotas globais, mas também precisa resolver seus desafios de calado e de acesso terrestre para ganhar competitividade”, afirmou.

O executivo lembrou que a ampliação do canal de navegação para 17 metros é discutida há mais de uma década, mas Santos ainda opera com aproximadamente 14 metros de profundidade, limitando o aproveitamento da capacidade dos navios de maior porte.

Integração como resposta

Para enfrentar esse cenário, a DP World vem ampliando operações menos dependentes dos gargalos urbanos e mais integradas à malha ferroviária. A empresa movimenta atualmente cerca de 5 milhões de toneladas de celulose por ano, em operações realizadas integralmente por ferrovia, e constrói, em parceria com a CHS, um novo terminal para exportação de grãos e importação de fertilizantes, também conectado aos trilhos. Paralelamente, executa a expansão de seu terminal de contêineres, cuja capacidade passará de aproximadamente 1,3 milhão para 2,1 milhões de TEUs.

De acordo com Siccherino, a estratégia busca aumentar a eficiência da cadeia logística como um todo, reduzindo custos, ampliando a previsibilidade operacional e fortalecendo a competitividade do comércio exterior brasileiro.

Mais do que administrar terminais

Na avaliação do executivo, a competitividade do setor portuário não depende da natureza pública ou privada dos ativos, mas da eficiência da cadeia logística. “A carga não migra do terminal público para o privado. Ela migra para onde encontra produtividade, eficiência e integração logística”, afirmou.

Para ele, o papel dos operadores portuários passa a ser cada vez mais o de integradores logísticos, capazes de conectar portos, ferrovias e rodovias em uma única solução operacional. Nesse cenário, ampliar a capacidade física dos terminais continua importante, mas já não é suficiente para responder às novas exigências do comércio global, que passou a valorizar, acima de tudo, resiliência, previsibilidade e flexibilidade.