Adiamento do Euro 7 na Europa pode afetar cronograma brasileiro, diz executivo da Cummins

O possível adiamento do Euro 7, nova regulamentação ambiental europeia para veículos pesados que endurece os critérios de controle de emissões e amplia o monitoramento para componentes como freios e pneus, já acende o alerta de fabricantes e fornecedores instalados no Brasil. Embora o mercado brasileiro ainda discuta a evolução do equivalente nacional ao Euro 6, uma revisão do cronograma europeu pode influenciar o calendário regulatório local e afetar decisões de investimento em toda a cadeia automotiva.

Segundo André Garcia, gerente executivo de estratégia e gestão de produto da unidade de motores da Cummins, o Parlamento Europeu avalia postergar entre 18 e 36 meses a entrada em vigor do Euro 7, originalmente prevista para meados de 2029. A discussão ocorre em um momento de pressão sobre a competitividade da indústria automotiva europeia, que enfrenta simultaneamente custos crescentes, inflação persistente, necessidade de investimentos em eletrificação e concorrência cada vez mais intensa de fabricantes asiáticos.

Para o executivo, embora o Brasil mantenha seu próprio calendário regulatório, as decisões tomadas na Europa historicamente servem como referência para a evolução das normas de emissões no país. “Se houver uma postergação na Europa, é natural que essa discussão também reverbere no Brasil. O que acontece lá acaba influenciando a velocidade dos debates regulatórios por aqui”, afirmou à Agência Transporte Moderno.

A influência não é apenas tecnológica. Ela também afeta o planejamento de investimentos das montadoras, fabricantes de motores, fornecedores de sistemas de pós-tratamento e toda a cadeia de autopeças, que trabalha com ciclos de desenvolvimento de longo prazo.

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Enquanto a Europa debate o Euro 7, o Brasil ainda está concentrado na evolução do Euro 6

Brasil ainda discute a próxima etapa do Euro 6

Enquanto a Europa avança no debate sobre o Euro 7, o Brasil ainda está concentrado na evolução do Proconve P8, etapa equivalente ao Euro 6 europeu. O Proconve, estabelecido por resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), define os limites de emissões de poluentes para veículos automotores no país e segue historicamente alinhado às referências regulatórias da Europa.”

Enquanto a Europa debate o Euro 7, o Brasil ainda está concentrado na evolução do equivalente ao Euro 6. Atualmente, o país opera sob uma regulamentação compatível com a fase C da norma europeia, enquanto o mercado europeu já avançou até a fase E. Segundo Garcia, a discussão regulatória brasileira hoje está muito mais relacionada à migração para a fase E do que à adoção de uma nova geração de normas. “A Europa passou pelas fases A, B, C, D e E do Euro 6. O Brasil entrou em uma etapa intermediária e hoje o debate é justamente sobre quando avançar para a fase E”, explica.

A diferença pode parecer pequena para quem está fora do setor, mas representa uma evolução importante na forma como as emissões são monitoradas.

A mudança está na forma de medir as emissões

A principal característica das fases mais recentes do Euro 6 é a ampliação dos testes realizados em condições reais de operação, conhecidos como emissões em condições reais de condução. Em vez de limitar as medições aos laboratórios, a regulamentação exige que os veículos comprovem seu desempenho ambiental durante a utilização cotidiana.

Segundo o executivo, a fase E amplia esse conceito ao incorporar um elemento que até agora não era considerado nos cálculos finais de conformidade: as emissões produzidas durante a partida a frio do motor. Quando o veículo é ligado após um período parado, os sistemas de pós-tratamento ainda não atingiram a temperatura ideal de funcionamento. Nesse momento, as emissões tendem a ser maiores.

Hoje, essas informações já são monitoradas, mas não entram diretamente na contabilização utilizada para certificação. Na fase E, passam a fazer parte do resultado final. “O motor precisa atingir determinada temperatura para que o sistema de controle de emissões opere em sua máxima eficiência. A fase E passa a considerar também esse período inicial de funcionamento”, explica.

Para a Cummins, a adaptação não representa uma ruptura tecnológica, já que os motores atuais foram desenvolvidos levando em consideração todas as etapas previstas da regulamentação Euro 6.

Euro 7 representa um salto regulatório

O cenário muda quando o assunto é Euro 7. O executivo da Cummins explica que a nova regulamentação não se limita a apertar os limites de emissões já existentes. Ela amplia significativamente o escopo de monitoramento e introduz uma visão mais abrangente sobre o impacto ambiental dos veículos.

Além dos gases emitidos pelo escapamento, a norma passa a considerar partículas geradas pelo desgaste dos freios e dos pneus, além de exigir comprovação mais rigorosa da durabilidade dos sistemas de controle de emissões. O conceito de conformidade em serviço ganha peso maior, exigindo que o desempenho ambiental seja mantido durante um período mais longo da vida útil do veículo.

“O Euro 7 aumenta significativamente o nível de controle sobre o veículo como um todo. Não se trata apenas de medir o que sai pelo escapamento, mas de monitorar diferentes fontes de emissões ao longo de toda a vida operacional”, afirma. Na prática, isso exige sistemas eletrônicos mais sofisticados, ampliação do monitoramento embarcado, novos sensores e investimentos adicionais em engenharia.

Europa teme aumento de custos

Embora os objetivos ambientais sejam amplamente reconhecidos, a discussão atual no Parlamento Europeu está concentrada nos impactos econômicos da nova regulamentação. O debate ocorre em um momento particularmente delicado para a indústria automotiva europeia. Além da pressão para reduzir emissões, as montadoras precisam investir simultaneamente em eletrificação, conectividade, digitalização e novas tecnologias de segurança.

“O questionamento que surge é quanto custo adicional pode ser incorporado ao produto sem comprometer a competitividade da indústria e da economia europeia”, afirmou André Garcia.

A preocupação aumentou após a desaceleração observada em alguns mercados de veículos elétricos. Nos últimos anos, diversas montadoras anunciaram investimentos bilionários para acelerar a eletrificação, mas o crescimento das vendas não ocorreu na velocidade inicialmente projetada.

Isso levou parte do setor a defender uma revisão dos cronogramas regulatórios para evitar sobreposição excessiva de investimentos.

O risco do envelhecimento da frota

Na avaliação da Cummins, um dos principais riscos associados ao aumento dos custos regulatórios é a redução da velocidade de renovação das frotas. Veículos mais sofisticados tendem a ser mais caros. Quando o preço sobe além da capacidade de absorção do mercado, empresas de transporte costumam adiar a substituição dos caminhões.

O resultado pode ser justamente o oposto do desejado pelos reguladores. “Existe o risco de envelhecimento da frota. Se o transportador posterga a compra de um veículo novo por causa do custo, os veículos antigos permanecem mais tempo em circulação”, afirmou.

Esse debate não é novo. Questões semelhantes surgiram em diferentes etapas da evolução das normas de emissões na Europa e também durante a implementação do Proconve P8 no Brasil.

De qualquer maneira, renovação da frota é um dos instrumentos mais eficazes para reduzir emissões locais, uma vez que cada nova geração de veículos incorpora avanços significativos em eficiência energética e controle de poluentes.

Quando o Euro 7 pode chegar ao Brasil?

Apesar das especulações frequentes, o executivo da Cumminas ressalta que ainda é cedo para qualquer projeção. Ele conta que historicamente, existe um intervalo entre a adoção das regulamentações europeias e sua implementação no Brasil, mas esse prazo não segue uma regra fixa.

O Euro 6, por exemplo, levou aproximadamente uma década para ser incorporado ao mercado brasileiro. Em outras situações, porém, a diferença foi menor. “O Brasil não replica automaticamente o calendário europeu. Existem fatores econômicos, tecnológicos, regulatórios e de infraestrutura que precisam ser considerados”, afirma.

Por isso, a eventual postergação do Euro 7 na Europa tende a reduzir a pressão por uma discussão imediata no mercado brasileiro. Antes disso, o setor ainda precisará concluir os debates sobre a evolução do próprio Euro 6.

Biocombustíveis

Outro ponto destacado pelo executivo é que a estratégia brasileira de descarbonização pode seguir um caminho distinto daquele adotado pela Europa. Enquanto os europeus concentram grande parte dos esforços na eletrificação, o Brasil dispõe de uma oferta relevante de combustíveis renováveis, incluindo biodiesel, etanol e biometano.

Na visão da Cummins, essa característica pode permitir uma redução significativa das emissões de carbono sem depender exclusivamente dos veículos elétricos. “O Brasil tem uma condição bastante particular por conta da disponibilidade de combustíveis renováveis. Isso cria oportunidades diferentes das observadas em outros mercados”, explicou

Segundo ele, a renovação da frota continuará sendo fundamental para reduzir poluentes locais, mas a descarbonização do transporte pesado brasileiro deverá combinar diferentes tecnologias e fontes energéticas.

Nesse cenário, a discussão sobre o Euro 7 vai além dos limites de emissões. Ela envolve decisões sobre investimentos industriais, competitividade, renovação de frota e a própria estratégia de transição energética do setor de transporte. E, embora a regulamentação ainda esteja distante da realidade brasileira, os rumos definidos na Europa deverão continuar influenciando os próximos passos da indústria nacional de veículos comerciais.