Avanço de CKD e SKD pressiona indústria no Brasil, mas efeito em caminhões é limitado

A produção industrial global está cada vez mais fragmentada. Componentes são fabricados em um país, montados em outro e distribuídos para o mercado final em diferentes regiões do mundo. Dentro dessa dinâmica, dois conceitos ganham destaque na gestão da cadeia de suprimentos: CKD (Completely Knocked Down, completamente desmontado) e SKD (Semi Knocked Down, semidesmontado).

Esses modelos de montagem e importação determinam como os produtos são enviados entre as unidades produtivas — totalmente desmontados ou parcialmente montados — e influenciam diretamente os custos logísticos, as estratégias fiscais e o tempo de entrega ao mercado. Na prática, a escolha entre CKD e SKD depende de fatores como políticas de importação, disponibilidade de infraestrutura local, capacidade produtiva e metas de nacionalização da produção.

No modelo CKD, o produto é enviado completamente desmontado, exigindo montagem total no país de destino. Já no SKD, parte do produto já chega pré-montada, restando etapas finais de integração. Ambos se diferenciam do modelo CBU (Completely Built-Up), em que o produto é exportado pronto.

O debate sobre o avanço de regimes CKD e SKD no Brasil ganhou novo peso político após manifestação da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) ao governo federal defendendo a manutenção do cronograma de recomposição tarifária para veículos eletrificados.

A entidade alerta que o crescimento das importações de veículos eletrificados, especialmente montados ou semidesmontados, pode reduzir o incentivo à nacionalização da produção e enfraquecer a cadeia industrial brasileira. O movimento ganhou apoio de outras entidades industriais e também de representações sindicais do setor metalúrgico, que defendem a manutenção do cronograma de aumento de tarifas e o fim de regimes temporários de importação com alíquota reduzida.

O argumento central é que esses mecanismos podem estimular a entrada de produtos com baixa agregação local, com impacto sobre empregos e sobre o desenvolvimento da cadeia produtiva no país. Apesar da pressão crescente no setor automotivo, especialista ouvido pela Agência Transporte Moderno avalia que o segmento de caminhões não deve ser significativamente afetado por um eventual aumento de operações CKD e SKD.

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Setor de caminhões exige presença industrial

Para o coordenador de cursos automotivos da FGV, Antonio Martins, o mercado de pesados possui características estruturais que reduzem o espaço para modelos baseados apenas em montagem de veículos importados. “Existe um movimento forte das empresas chinesas em mercados internacionais, tanto em caminhões quanto em automóveis. Mas as empresas já instaladas procuram defender seu mercado, enquanto as chinesas buscam aproveitar o potencial de crescimento”, afirmou.

Segundo ele, o setor de caminhões exige presença industrial mais robusta e relacionamento direto com fornecedores locais, o que torna inviável a consolidação de operações puramente CKD ou SKD em larga escala. “Para vender caminhões, o cliente exige presença local dos fornecedores. Hoje o mercado é mais exigente do que no passado”, disse.

Na avaliação do professor, o caminho mais provável para novos entrantes no mercado de caminhões é a formação de parcerias com fornecedores globais e locais já estabelecidos no Brasil. Ele cita empresas de autopeças e sistemas como peças-chave nesse modelo de expansão. “No caso de caminhões, o relacionamento com fornecedores locais é praticamente obrigatório para quem quer permanecer e crescer no mercado brasileiro”, afirmou.

Para Martins, isso limita a possibilidade de expansão baseada exclusivamente em CKD e SKD. “É muito difícil hoje uma montadora chinesa crescer no mercado de caminhões mantendo apenas CKD e SKD. A tendência é de parcerias com fornecedores globais e instalação local”, disse.

O especialista ressalta que o impacto do debate sobre CKD e SKD é muito mais sensível no segmento de automóveis leves do que no de caminhões, devido às diferenças de exigência técnica, estrutura de atendimento e relacionamento com o cliente final. “São estratégias distintas. Em automóveis, o CKD e o SKD têm outra dinâmica. Em caminhões, o nível de exigência técnica e de relacionamento com o cliente é muito maior”, afirmou.

Sendo asim, a tendência é de maior integração produtiva e expansão de parcerias industriais, e não de substituição da produção local por simples montagem de veículos importados.