China amplia domínio no afretamento marítimo internacional de porta-contêineres

A presença dos armadores chineses no mercado internacional de afretamento de porta-contêineres vem ganhando força e começa a alterar o equilíbrio competitivo em um segmento historicamente concentrado nas mãos de grandes operadores globais.

Dados da consultoria marítima Alphaliner mostram crescimento consistente da participação chinesa nos contratos de charter de embarcações entre 2 mil e 5 mil TEUs, principalmente nos últimos três anos. O avanço ganhou tração após a pandemia, quando a escassez de capacidade marítima levou armadores e operadores a buscar navios disponíveis fora do circuito tradicional do mercado internacional. Parte dessas embarcações havia sido originalmente desenvolvida para rotas domésticas e regionais da China.

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Um dos primeiros movimentos ocorreu em 2021, quando o armador chinesa Quanzhou An Sheng passou a ofertar ao mercado internacional navios Classic Panamax de aproximadamente 4,3 mil TEUs. As embarcações começaram operando para a chinesa CULines, mas depois foram contratadas também por companhias como Maersk, CMA CGM e X-Press Feeders.

Em 2023, a Zhonggu Logistics entrou no mercado de charter com parte da série “SDARI 4600 Domestic”, de 4.636 TEUs. No início, havia dúvidas sobre o desempenho dessas embarcações fora do mercado chinês.

O perfil operacional — menor velocidade, baixa capacidade para contêineres refrigerados e elevado dwt — destoava dos padrões normalmente buscados pelas linhas internacionais. Mesmo assim, os navios passaram a encontrar demanda em algumas rotas, especialmente em um cenário de redução das velocidades médias de navegação e maior pressão por eficiência operacional.

Contratos mais longos e tarifas elevadas

Os primeiros contratos envolvendo esse tipo de embarcação foram fechados durante o pico da crise logística pós-pandemia, com valores próximos de US$ 27 mil por dia em acordos de até 12 meses.

Segundo a Alphaliner, o mercado mudou rapidamente desde então. Hoje, parte desses navios figura entre os ativos mais procurados do segmento de médio porte, com contratos de até 24 meses e diárias entre US$ 45 mil e US$ 48 mil. Além de Maersk e CMA CGM, empresas como Cosco Shipping, Hapag-Lloyd, SeaLead, Emirates, KMTC, TSL e Akkon passaram a utilizar embarcações controladas por armadores chineses.

O levantamento mostra que cerca de 40 dos 150 contratos fechados desde o início do ano na faixa entre 2 mil e 5 mil TEUs envolveram navios ligados a empresas chinesas — muitas delas ainda pouco conhecidas fora do mercado asiático.

Parte dos acordos refere-se a embarcações ainda em construção, com entrega prevista para este ano. Entre os projetos citados pela consultoria estão os modelos “Fujian Haihong 3600”, com capacidade para 3.630 TEUs e contratos em torno de US$ 37 mil por dia por até dois anos, e a série “SDARI Sealion 3300 Domestic”, de 3.316 TEUs, negociada perto de US$ 35 mil diários.

Influência chinesa avança

O crescimento da presença chinesa no mercado de charter acompanha a expansão do país em diferentes áreas da logística marítima. A China já lidera a construção naval mundial, concentra grande parte da produção de contêineres e amplia participação em terminais portuários e corredores logísticos internacionais.

Dados da Clarksons Research indicam que estaleiros chineses respondem atualmente por mais da metade da carteira mundial de encomendas de navios mercantes. Ao mesmo tempo, mudanças recentes nas rotas marítimas ajudaram a ampliar a procura por embarcações de médio porte.

A crise no Mar Vermelho, o aumento das distâncias navegadas e a necessidade de reorganização de serviços elevaram a demanda por navios feeder e midsize, inclusive modelos considerados mais simples em comparação aos padrões tradicionais do mercado internacional.

A Alphaliner aponta ainda que estaleiros chineses vêm ampliando a construção de navios menores, entre 2.200 e 2.400 TEUs, sem guindastes próprios e com capacidade reefer limitada. Mesmo com características mais básicas, essas embarcações seguem encontrando espaço no mercado de afretamento, com contratos próximos de US$ 35 mil por dia em acordos de um ano e cerca de US$ 30 mil em contratos de dois anos.

O avanço desse perfil de embarcação também ocorre em um momento de revisão das estratégias adotadas pelos grandes armadores ao longo da última década, marcada por investimentos bilionários em navios cada vez maiores.

Embora os mega porta-contêineres continuem centrais nas principais rotas de longo curso, para analistas do setor, o crescimento da demanda por navios médios indica que parte do mercado voltou a priorizar flexibilidade operacional e disponibilidade de capacidade, em contraste com a lógica predominante nos últimos anos, baseada na ampliação do porte das embarcações.