Governo abre Tecon Santos 10 a armadores e muda disputa no porto de Santos

O governo federal decidiu alterar as regras da concessão do futuro terminal de contêineres Tecon Santos 10, no Porto de Santos, em uma medida que deve redesenhar a disputa concorrencial no principal complexo portuário da América Latina e ampliar o interesse de grandes grupos globais de navegação pelo projeto.

A principal mudança envolve a liberação da participação de armadores na licitação, incluindo companhias já presentes em Santos, como MSC e Maersk. A Casa Civil também determinou o aumento do valor mínimo da outorga do empreendimento, que passou de cerca de US$ 102 milhões para aproximadamente US$ 213 milhões.

As novas diretrizes foram formalizadas em nota técnica do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e encaminhadas ao Ministério de Portos e Aeroportos, responsável pelo envio das alterações à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que conduz o processo licitatório.

Expansão para evitar saturação

Considerado um dos principais projetos da agenda portuária federal, o Tecon Santos 10 prevê investimentos superiores a US$ 1,2 bilhão e deverá ampliar em cerca de 50% a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos.

A expansão ocorre em um momento de forte pressão operacional sobre o complexo santista. Em 2025, Santos movimentou cerca de 5,4 milhões de TEUs e manteve a liderança entre os portos da América Latina. O crescimento contínuo da demanda, porém, elevou preocupações do setor em relação à capacidade futura do porto, especialmente em acessos rodoviários, retroáreas e integração ferroviária.

Responsável por aproximadamente 30% da corrente comercial brasileira, o porto concentra parte relevante das exportações industriais, do agronegócio e das operações conteinerizadas do país.

Mudança no entendimento regulatório

A decisão do governo altera um modelo que vinha sendo defendido pela ANTAQ e respaldado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). A proposta original restringia a participação de armadores e operadores já instalados em Santos, sob argumento de preservação da concorrência.

O receio do TCU estava associado ao avanço da verticalização das operações portuárias — modelo em que armadores também controlam ativos portuários. Na avaliação do tribunal, isso poderia ampliar concentração de mercado e favorecer determinadas rotas ou clientes.

A nova orientação do governo federal adota entendimento diferente. Segundo a nota técnica do PPI, não foram identificados motivos concorrenciais suficientes para impedir a participação de companhias marítimas na disputa. O documento também afirma que a própria ANTAQ não encontrou obstáculos regulatórios para a presença dos armadores no certame.

O texto acrescenta ainda que não existe política pública voltada a favorecer novos entrantes em detrimento de operadores já estabelecidos.

Pela nova modelagem, grupos já presentes em Santos poderão participar da disputa desde que apresentem, previamente e de forma irrevogável, compromisso de venda de participação em outros terminais do porto antes da assinatura do novo contrato.

Tendência global de integração logística

A mudança aproxima o modelo brasileiro do movimento observado em grandes hubs internacionais, onde armadores ampliaram participação em terminais para ganhar previsibilidade operacional e ampliar controle sobre a cadeia logística.

Desde a pandemia, grupos como MSC, Maersk, CMA CGM e Cosco aceleraram investimentos em infraestrutura portuária após os gargalos registrados no comércio marítimo global, marcados por congestionamentos, escassez de capacidade e explosão das tarifas de frete.

O debate em torno do Tecon Santos 10 expõe interesses distintos dentro do setor portuário brasileiro. Operadores independentes defendiam restrições para evitar aumento da concentração em Santos. Empresas como ICTSI e JBS chegaram a apoiar um modelo dividido em etapas, no qual operadores já estabelecidos só poderiam disputar o terminal em uma segunda rodada, caso não houvesse interessados iniciais.

Disputa por eficiência logística

O governo passou a defender posição oposta. A avaliação é que uma concorrência mais ampla pode elevar a atratividade do leilão, ampliar investimentos privados e aumentar as chances de escolha de operadores capazes de reduzir custos logísticos para exportadores e importadores.

Para o governo, a ampliação da capacidade em Santos tornou-se estratégica diante do crescimento do comércio exterior brasileiro e da pressão sobre eficiência logística.

Além da expansão do cais, o projeto deverá exigir investimentos complementares em acessos terrestres, conexão ferroviária e áreas de apoio logístico, considerados fundamentais para evitar novos gargalos operacionais no entorno do porto.

Inicialmente prevista para o fim de 2025, a licitação acabou atrasando em meio às divergências entre governo, órgãos reguladores e empresas sobre o desenho concorrencial da concessão. Segundo o documento técnico do PPI, o cenário mais favorável aponta para realização do leilão no segundo semestre de 2026, embora ainda exista possibilidade de postergação para 2027.

O desfecho da disputa deve definir não apenas o futuro da expansão do Porto de Santos, mas também o modelo concorrencial que prevalecerá na logística portuária brasileira nos próximos anos.