FICO acelera obras e muda disputa logística do agronegócio

A Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) começou a ganhar escala concreta dentro da estratégia logística nacional. Em reunião realizada nesta semana entre representantes do Governo Federal, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Tribunal de Contas da União (TCU), Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Infra S.A., Vale e entidades do setor ferroviário, foram alinhadas as prioridades do empreendimento para 2026 e reforçado o cronograma das obras do corredor ferroviário que deverá conectar o Centro-Oeste aos portos do Norte e Nordeste.

O avanço do projeto ocorre em um momento de pressão crescente sobre os custos logísticos do agronegócio brasileiro. Com o aumento da produção de grãos no Centro-Oeste e a expansão das exportações pelo Arco Norte, operadores e embarcadores passaram a buscar alternativas para reduzir a dependência de longos fluxos rodoviários, hoje expostos à volatilidade do diesel, gargalos de infraestrutura e sazonalidade do mercado de frete.

Dos 366 quilômetros previstos no trecho inicial da FICO 1, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), cerca de 290 quilômetros deverão ter a infraestrutura concluída até o fim de 2025. A entrega da superestrutura do Lote 1 está prevista para outubro deste ano e representa o primeiro grande marco físico do empreendimento.

A ferrovia integra o chamado Corredor Ferroviário Leste-Oeste, que conectará regiões produtoras do Centro-Oeste e do Matopiba aos portos do Norte e Nordeste, incluindo o Porto Sul, na Bahia. O sistema também se integrará à Ferrovia Norte-Sul e à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), formando uma nova alternativa logística para o transporte de cargas no país.

Ferrovia amplia disputa entre corredores de exportação

Mais do que um novo trecho ferroviário, a FICO é vista pelo setor como parte de uma reorganização da geografia logística brasileira. A expansão da malha ferroviária tende a ampliar a competitividade do Arco Norte e redistribuir parte dos fluxos historicamente concentrados nos portos do Sudeste.

Hoje, grande parte da produção agrícola de Mato Grosso ainda percorre milhares de quilômetros por rodovia até Santos e Paranaguá. Em períodos de pico da safra, corredores como as BR-163 e BR-364 operam sob forte pressão, com aumento dos custos de transporte, filas em terminais e maior tempo de trânsito das cargas.

A avaliação do setor é que a ampliação das conexões ferroviárias poderá reduzir parte dessa pressão operacional e aumentar a previsibilidade logística das exportações agrícolas.

Além do impacto sobre o escoamento de grãos, a nova malha ferroviária também tende a alterar a dinâmica competitiva entre operadores logísticos, terminais portuários e corredores de exportação, num momento em que tradings e embarcadores buscam reduzir custos estruturais para preservar competitividade no mercado internacional.

Brasil ainda depende do modal rodoviário

O avanço da FICO ocorre em um cenário em que o Brasil continua fortemente dependente do transporte rodoviário. Dados da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), incorporada pela Infra S.A., mostram que mais de 60% das cargas no país ainda são movimentadas por caminhões, enquanto a participação ferroviária permanece concentrada principalmente em minério e granéis agrícolas.

Em grandes exportadores agrícolas, como Estados Unidos e Canadá, o modal ferroviário possui participação significativamente maior nos percursos de longa distância, especialmente no transporte de commodities.

Ainda assim, operadores do setor avaliam que a expansão ferroviária não reduz a importância do caminhão na cadeia logística. A tendência é de fortalecimento da integração intermodal, com o transporte rodoviário concentrando operações regionais, first mile e last mile, enquanto a ferrovia amplia participação em fluxos de longa distância.

Soja e milho devem liderar movimentação

Estudos de demanda elaborados pela Infra S.A. indicam que aproximadamente 80% da movimentação prevista no corredor será composta por granéis sólidos vegetais. A soja deverá responder por cerca de 46% da demanda projetada, seguida por milho (28,5%), fertilizantes (15,3%) e farelo de soja (6,2%).

As projeções apontam crescimento médio anual de 1,9% até 2060, quando o corredor poderá alcançar cerca de 41 milhões de toneladas úteis transportadas.

A expansão ferroviária também é acompanhada com atenção por exportadores diante da crescente pressão internacional por eficiência logística, redução de emissões e maior previsibilidade nas cadeias globais de suprimentos.

Segurança jurídica e integração operacional seguem no radar

Outro ponto central discutido durante o encontro foi a necessidade de reforçar a coordenação institucional entre os órgãos envolvidos no projeto, especialmente diante do histórico de atrasos e dificuldades regulatórias que marcaram parte dos empreendimentos ferroviários brasileiros nas últimas décadas.

Participaram da reunião o diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, os diretores Lucas Asfor e Alex Azevedo, além de representantes da Vale, da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e de órgãos federais ligados à infraestrutura e planejamento.

Segundo Sampaio, o alinhamento institucional tem sido decisivo para garantir previsibilidade regulatória e continuidade dos investimentos. “Estamos falando de um projeto construído com diálogo e busca por consenso, envolvendo diferentes instituições. Esse alinhamento é fundamental para garantir segurança jurídica, viabilizar investimentos e transformar planejamento em execução”, afirmou.

Apesar do avanço das obras, o setor reconhece que a consolidação do corredor ferroviário dependerá não apenas da conclusão da infraestrutura principal, mas também da integração entre malhas, da capacidade portuária e da eficiência dos acessos logísticos aos terminais exportadores.

A entrega do primeiro lote da FICO deve funcionar como um dos principais testes da capacidade do país de acelerar projetos ferroviários considerados estratégicos para o agronegócio e para a integração logística nacional.