STF valida lei da Ferrogrão e destrava corredor do agro

O Supremo Tribunal Federal (STF) reconheceu na quinta-feira (21) a constitucionalidade da lei 13.452/17, norma considerada essencial para viabilizar a Ferrogrão, projeto ferroviário de 933 quilômetros entre Sinop (MT) e Itaituba/Miritituba (PA). A decisão recoloca no centro do debate um dos projetos de infraestrutura mais estratégicos — e controversos — para o transporte de cargas no país.

A maioria dos ministros acompanhou o voto do relator, ministro Alexandre de Moraes, e validou a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, medida prevista na legislação derivada da MP 758/2016 para permitir o avanço dos estudos da ferrovia.

Conforme mostrou o portal Migalhas, a decisão elimina um dos principais obstáculos jurídicos do empreendimento, mas não representa autorização automática para o início das obras. O projeto ainda depende de licenciamento ambiental, atualização dos estudos de viabilidade, análise do Tribunal de Contas da União (TCU) e definição do modelo de concessão.

Ministros da Corte ressaltaram durante o julgamento que a validação da lei não dispensa a realização de estudos ambientais, consultas às populações potencialmente afetadas nem o cumprimento das etapas regulatórias previstas para grandes projetos de infraestrutura.

Corredor para exportação de grãos

Planejada para ligar o norte de Mato Grosso aos terminais portuários do Arco Norte, a Ferrogrão é tratada pelo agronegócio e pelo setor logístico como alternativa para reduzir a dependência da BR-163 no escoamento da safra.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto prevê investimentos de R$ 25,2 bilhões e concessão de 69 anos. A estimativa é de movimentação de 33,5 milhões de toneladas em 2030, volume que pode superar 40 milhões de toneladas em 2050.

A ferrovia foi desenhada para conectar a principal região produtora de soja e milho do país aos portos do Norte, reduzindo distâncias em relação aos embarques feitos por Santos (SP) e Paranaguá (PR). Hoje, parte significativa da safra mato-grossense percorre mais de 2 mil quilômetros por rodovia até os portos do Sul e Sudeste.

Nos últimos anos, o avanço das operações em Miritituba, Barcarena, Santarém e Itaqui ampliou a participação do Arco Norte nas exportações brasileiras de grãos. Ainda assim, o crescimento da produção agrícola continua pressionando a infraestrutura logística da região.

Dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) mostram que Norte e Centro-Oeste concentram 69,9% da produção nacional de soja e milho, enquanto os portos do Arco Norte respondem atualmente por cerca de 34% do escoamento desses produtos.

Redução de frete e alívio sobre rodovias

Entidades do setor produtivo defendem que a Ferrogrão poderá reduzir custos logísticos, ampliar competitividade das exportações e diminuir o fluxo de caminhões na BR-163, corredor historicamente marcado por congestionamentos, problemas de pavimentação e paralisações durante o período de chuvas.

Estudos ligados ao projeto estimam redução de até 20% nos custos médios de frete para exportação de grãos do Mato Grosso. Outra expectativa é transferir parte relevante da carga hoje transportada por caminhões para o modal ferroviário.

Na prática, a ferrovia pretende retirar milhares de viagens de caminhões por ano da BR-163 durante os períodos de pico da safra, reduzindo pressão sobre uma das principais rotas rodoviárias do agronegócio brasileiro.

A CNA, que atuou no processo como amicus curiae, afirmou que a ferrovia é “passo essencial para a consolidação da atividade agrícola” na região e para a redução da pressão sobre o transporte rodoviário federal.

O projeto também é acompanhado de perto por tradings agrícolas, operadores ferroviários, empresas portuárias e grupos de infraestrutura interessados no avanço do corredor logístico do Arco Norte.

Questionamentos ambientais e regulatórios

A decisão do STF, porém, não encerra as disputas em torno da Ferrogrão. O projeto enfrenta questionamentos no Tribunal de Contas da União (TCU). Técnicos do órgão recomendaram a manutenção da suspensão da análise da concessão até que a ANTT e o Ministério dos Transportes atualizem estudos, realizem nova audiência pública e apresentem avanços relacionados ao licenciamento ambiental e à participação social.

No campo ambiental, o empreendimento ainda depende de avanços no processo de licenciamento conduzido pelo Ibama. Documentos técnicos relacionados ao projeto apontam necessidade de atualização de estudos ambientais e complementação de análises sobre impactos em comunidades indígenas e áreas sensíveis da Amazônia.

Outro ponto considerado central envolve a realização da Consulta Livre, Prévia e Informada às populações indígenas potencialmente afetadas, procedimento previsto na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

Organizações ambientais e representantes de comunidades tradicionais argumentam que a ferrovia pode ampliar a pressão sobre áreas preservadas e acelerar a expansão da fronteira agrícola na região do Tapajós.

Já defensores da Ferrogrão sustentam que a ferrovia poderá reduzir emissões, melhorar eficiência logística e ampliar a competitividade das exportações brasileiras de grãos.

Próxima etapa será regulatória

Mesmo com a decisão favorável do STF, o governo federal ainda terá de destravar uma série de etapas técnicas e regulatórias para levar a Ferrogrão a leilão. O projeto depende de revisão dos estudos de engenharia, atualização das projeções de demanda, avanço do licenciamento ambiental e definição sobre o modelo de financiamento da concessão.

Para o transporte de cargas, a Ferrogrão virou um teste sobre a capacidade do país de expandir corredores logísticos em ritmo compatível com o crescimento do agronegócio sem aprofundar os conflitos ambientais na Amazônia.