Frota de navios a GNL quadruplica em todo o mundo

A frota mundial de navios movidos a gás natural liquefeito (GNL) mais que quadruplicou desde 2020 e começa a consolidar sua trajetória rumo à maturidade tecnológica no transporte marítimo. É o que aponta o relatório “O metano no transporte marítimo”, elaborado pela empresa independente de certificação e gestão de riscos DNV e que analisa a evolução do uso do combustível e seus desafios econômicos e operacionais.

Segundo dados da plataforma Alternative Fuels Insight (AFI), mantida pela entidade, o número de embarcações com propulsão dual a GNL saltou de 186 unidades em 2020 para 846 navios em operação em 2025, além de outros 625 em carteira. O avanço reflete mais de duas décadas de desenvolvimento tecnológico e integração segura de sistemas a bordo, reduzindo incertezas técnicas e ampliando a confiança do setor.

A adoção também mudou de perfil. Se em 2020 os navios-tanque lideravam o uso do GNL, atualmente os porta-contêineres concentram a maior participação, com 229 unidades em operação e 395 encomendadas. O movimento acompanha a pressão por descarbonização nas principais rotas comerciais e a busca por maior previsibilidade regulatória.

Apesar da evolução, o custo ainda é um entrave relevante. De acordo com o relatório, o investimento inicial (CAPEX) de um navio com capacidade para operar com GNL é, em média, cerca de 20% superior ao de uma embarcação convencional. Em porta-contêineres de grande porte (22 mil a 24 mil TEUs), o sobrecusto pode variar entre 11% e 13%, o equivalente a US$ 27 milhões a US$ 31 milhões. Já em navios de menor capacidade (8.500 a 9.500 TEUs), o adicional pode chegar a 22%–29%, ou entre US$ 23 milhões e US$ 29 milhões.

Ainda assim, a avaliação da DNV é que as barreiras econômicas vêm diminuindo. O uso do GNL se beneficia da flexibilidade do combustível, da redução de emissões e da possibilidade de transição para alternativas de menor impacto, como o biometano e o e-metano. Em alguns segmentos, o caso de negócio já se mostra mais consistente.

No Brasil, a adoção do GNL como combustível marítimo ainda está em estágio inicial, mas começa a ganhar tração em projetos de cabotagem e apoio offshore. A agenda avança mais rapidamente em aplicações industriais e no transporte rodoviário, enquanto o uso na navegação depende da evolução da infraestrutura portuária e de maior previsibilidade regulatória.

Custo do biometano limita escala

O principal obstáculo para uma adoção mais ampla está no preço dos combustíveis de baixo carbono. Em dezembro de 2025, o biometano liquefeito era negociado próximo de US$ 1.860 por tonelada em Roterdã — quase três vezes o valor do GNL convencional. No caso do e-metano, as estimativas de produção variam entre US$ 2.500 e US$ 4.900 por tonelada.

A DNV ressalta, no entanto, que a incorporação de custos associados às emissões de gases de efeito estufa pode reduzir essa diferença. Em alguns casos observados na Europa no início de 2026, mecanismos regulatórios como o EU ETS e o FuelEU Maritime, combinados a estratégias de “pooling”, já tornam o biometano competitivo — ou até mais barato — do que combustíveis fósseis em rotas intraeuropeias. Ainda assim, esse cenário não é replicado globalmente.

Diferentemente da Europa, o Brasil ainda não conta com instrumentos regulatórios equivalentes aplicados à navegação que pressionem diretamente a descarbonização. Esse fator reduz o incentivo econômico imediato para adoção de combustíveis de menor emissão, como o GNL e seus derivados.

Oferta e infraestrutura avançam

A disponibilidade de metano de baixa emissão ainda é restrita, embora apresente sinais de crescimento. Em 2025, ao menos 20 mil toneladas de biometano foram fornecidas a navios, principalmente em 17 portos — a maioria na Europa. A distribuição ocorre, em grande parte, por meio de modelos de cadeia de custódia (mass balance), que permitem maior flexibilidade no uso do combustível.

As projeções indicam que a produção global de biometano pode alcançar 15 milhões de toneladas até 2030, concentradas na Europa e na América do Norte. Já o e-metano deve atingir cerca de 0,9 milhão de toneladas no mesmo período. Ainda assim, o setor marítimo disputa esse recurso com outros segmentos, como geração elétrica e uso industrial, o que mantém a oferta como um fator limitante.

No Brasil, apesar do potencial relevante de produção de biometano — especialmente a partir de resíduos agroindustriais e urbanos —, o desafio está na escala e na estrutura logística para viabilizar o uso do combustível na navegação.

No campo da infraestrutura, o cenário global é mais favorável. O desenvolvimento do GNL criou uma base instalada que pode ser aproveitada também para combustíveis de menor emissão. A expansão da frota de navios de abastecimento (bunkering) reforça esse movimento: eram 25 unidades em 2020 e hoje são 62, distribuídas globalmente — com destaque para Europa, Ásia e Américas — além de 38 embarcações em construção com entregas previstas até 2028.

No Brasil, entretanto, o bunkering marítimo de GNL ainda é incipiente. Embora o país conte com terminais de regaseificação, a oferta estruturada para abastecimento de navios é limitada e concentrada em iniciativas pontuais. Projetos em discussão em portos como Santos e Açu indicam avanço, mas ainda distante do nível observado em mercados mais maduros.

Desafio: escalar o ecossistema

Para a DNV, a consolidação do metano como alternativa energética no transporte marítimo depende não apenas de avanços tecnológicos, mas também da evolução do ecossistema. Questões como capacitação de mão de obra, padronização operacional, modelos de negócio e coordenação entre agentes da cadeia serão determinantes para escalar o uso do combustível.

Nesse contexto, a cabotagem tende a ser a principal porta de entrada para o uso do GNL no Brasil, especialmente em rotas regulares e previsíveis. A combinação entre ganhos ambientais, redução de emissões locais e eventual competitividade de custo pode acelerar projetos nos próximos anos, à medida que infraestrutura e oferta de combustível evoluem.