Ferrovias ociosas: quais trechos podem voltar a transportar cargas em 2027?

Depois de colocar em sua primeira carteira de shortlines sete trechos ferroviários que podem ser recuperados, o governo federal começa a definir quais projetos têm condições de avançar para a fase de requalificação e operação. O modelo de shortlines, como são chamadas as ferrovias de menor extensão que conectam regiões produtoras, indústrias e terminais à malha ferroviária principal, busca recuperar linhas que perderam movimentação ou deixaram de operar.

Para o setor de cargas, seis dos sete projetos chamam atenção pelo potencial de conexão com cadeias de agronegócio, mineração, siderurgia e portos. A execução desses projetos, no entanto, poderá atravessar a mudança de governo prevista para 2027.

A carteira faz parte do programa apresentado pelo Ministério dos Transportes para recuperar trechos ferroviários ociosos, subutilizados, desativados ou em processo de devolução. A proposta prevê a participação de operadores privados na recuperação e exploração das linhas de menor extensão. Os sete projetos selecionados somam cerca de 800 quilômetros.

O trecho Brasília–Luziânia, de 60,5 quilômetros, tem foco no transporte regional de passageiros e, por isso, fica fora do recorte de carga. Os demais projetos estão relacionados a regiões produtoras ou a conexões com estruturas logísticas que podem gerar demanda para o transporte ferroviário.

Onde estão os trechos com potencial para cargas

Entre os projetos estão General Carneiro–Miguel Burnier (MG), ligado a cadeias de mineração e siderurgia; Aguaí–Bauxita (SP/MG), que pode reconectar um trecho à malha ferroviária paulista; Roncador Novo–Jardim Ingá (GO), com possibilidade de integração a estruturas logísticas no Centro-Oeste; Cruz Alta–Santo Ângelo (RS) e Santo Ângelo–Santa Rosa (RS), em uma região de produção agrícola; e Campina Grande–Cabedelo (PB), com conexão ao complexo portuário paraibano.

No Rio Grande do Sul, os dois projetos estão inseridos em uma região de forte produção agrícola. A ligação Cruz Alta–Santo Ângelo, com 108 quilômetros, pode atender fluxos de grãos e insumos. Já Santo Ângelo–Santa Rosa, com aproximadamente 65 quilômetros na modelagem apresentada pelo governo, pode ampliar a conexão ferroviária de cooperativas e produtores da região.

Em Goiás, Roncador Novo–Jardim Ingá é o mais extenso dos sete projetos, com aproximadamente 245 quilômetros. A proposta apresentada pelo governo prevê a possibilidade de conexão com estruturas logísticas e um porto seco, criando uma alternativa para o transporte de cargas no Centro-Oeste.

Em Minas Gerais, o trecho General Carneiro–Miguel Burnier, de aproximadamente 92 quilômetros, está inserido em uma região de forte atividade mineradora e siderúrgica. A recuperação da linha pode criar uma alternativa para o transporte de produtos minerais e industriais, desde que haja demanda suficiente para sustentar a operação.

O projeto Aguaí–Bauxita, com cerca de 75,4 quilômetros, tem como característica a possibilidade de integração com a malha ferroviária paulista. A conexão é relevante porque uma linha de menor extensão depende, para ganhar escala, de acesso a corredores ferroviários de maior alcance.

Na Paraíba, Campina Grande–Cabedelo, com 163,2 quilômetros, pode restabelecer a ligação ferroviária entre o interior e o porto. O transporte de cargas pelo complexo portuário de Cabedelo deixou de operar em 2010. A recuperação do trecho permitiria reavaliar o papel da ferrovia no abastecimento e no escoamento de produtos do Estado.

O que precisa acontecer para os trens voltarem

A inclusão na carteira não significa que os trechos voltarão automaticamente a operar. O governo ainda precisa avançar nos chamamentos públicos e na estruturação de cada projeto. Pelo modelo apresentado pelo Ministério dos Transportes, os interessados poderão assumir a recuperação e exploração dos trechos. Depois da seleção, o operador terá de apresentar um Plano de Requalificação da Malha (PREC), detalhando as intervenções necessárias para recuperar a infraestrutura e colocá-la em operação.

Os contratos poderão ter prazo de até 99 anos, e a modelagem admite a combinação de investimentos privados com recursos públicos quando houver justificativa para o aporte. O primeiro teste desse modelo será o Corredor Minas-Rio, com aproximadamente 733 quilômetros. Embora não faça parte dos sete projetos da primeira carteira, o trecho foi escolhido como referência para o programa de recuperação de ferrovias e tem leilão previsto para dezembro de 2026.

Agenda ferroviária chega à eleição de 2026

A execução dos projetos poderá avançar para o próximo governo, o que coloca a política ferroviária no radar da eleição presidencial de 2026. Os programas de governo de Lula e Flávio Bolsonaro apresentam propostas para ampliar a participação das ferrovias no transporte de cargas, mas não tratam da primeira carteira de shortlines da mesma maneira.

O programa de Lula para 2027–2030 prevê intensificar as concessões ferroviárias em duas frentes: novos projetos e repactuação dos contratos existentes. O documento, porém, não cita nominalmente os sete trechos selecionados pelo Ministério dos Transportes para o programa de shortlines.

Isso significa que uma eventual continuidade do governo Lula manteria uma diretriz favorável à expansão das concessões e à revisão dos contratos ferroviários, mas não permite afirmar, com base no programa, que os sete trechos serão necessariamente reativados.

Já o programa de Flávio Bolsonaro apresenta projetos ferroviários específicos. Entre eles estão o destravamento da Ferrogrão, a implantação de um corredor ferroviário de cargas entre Mato Grosso, oeste do Paraná e Santa Catarina e a conclusão e ampliação da Transnordestina, com extensão para Paraíba e Rio Grande do Norte.

O programa também prevê um Trem do Nordeste, voltado ao transporte de passageiros. Flávio não cita nominalmente os sete projetos da carteira de shortlines. Há, contudo, uma possível conexão regional entre sua proposta de ampliar a Transnordestina para a Paraíba e o projeto Campina Grande–Cabedelo. O programa não estabelece que esse trecho será recuperado pelo modelo de shortline, portanto a relação deve ser tratada como uma possível convergência de infraestrutura, e não como um compromisso específico.

O que pode mudar a partir de 2027?

A principal questão para os operadores de transporte e para as cadeias produtivas é se os trechos terão demanda e conexão suficientes para justificar os investimentos necessários à recuperação.

Uma shortline não funciona isoladamente. Para ganhar escala, a ferrovia precisa estar conectada a uma malha estruturante, ter terminais de transbordo e contar com cargas capazes de garantir volume durante o ano. Em regiões agrícolas, isso significa avaliar produção, sazonalidade, armazenagem e acesso aos mercados consumidores ou portos. Em áreas industriais e minerais, a existência de contratos de transporte e de fluxos regulares é igualmente determinante.

Por isso, os cerca de 800 quilômetros da primeira carteira devem ser vistos como projetos em estruturação, e não como uma extensão de ferrovia que necessariamente voltará a operar em 2027.

O governo estima que cerca de 10 mil quilômetros de trechos ferroviários ociosos, subutilizados, desativados ou em processo de devolução possam ser avaliados para recuperação. A primeira carteira representa, portanto, um teste para um modelo que poderá ser ampliado nos próximos anos.

A partir de 2027, a definição dos projetos que efetivamente chegarão à fase de obras e operação dependerá da viabilidade econômica de cada trecho, do interesse dos investidores e das prioridades estabelecidas pelo próximo governo federal.