Governo tenta dar nova vida a 10 mil km de ferrovias

O governo federal abriu caminho para tentar recolocar em operação cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias ociosas, subutilizadas, desativadas ou em processo de devolução. O Ministério dos Transportes apresentou esta semana, na B3, em São Paulo, um novo modelo de chamamento público que permitirá à iniciativa privada assumir esses trechos por meio de contratos de autorização de até 99 anos. A primeira carteira reúne sete shortlines e será usada para testar o interesse do mercado e a viabilidade das operações.

Fazer esses trilhos voltarem a receber trens, porém, pode ser mais complexo do que encontrar empresas dispostas a operá-los. Entre os primeiros trechos selecionados pelo governo há desde uma linha considerada antieconômica pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt) há mais de uma década até um ramal que ainda transporta bauxita e é considerado estratégico por um de seus usuários.

As diferenças ajudam a dimensionar o desafio. As shortlines — linhas de menor extensão que podem se conectar aos grandes corredores ferroviários — não chegam à carteira nas mesmas condições nem necessariamente terão a mesma finalidade. Há trechos com potencial para cargas, outros associados também a projetos de transporte de passageiros e casos em que a demanda capaz de sustentar economicamente a operação ainda terá de ser demonstrada.

A estratégia ganha relevância diante do tamanho da malha que perdeu utilização. Levantamento analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) mostra que, somente na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) — que conecta áreas produtoras do Centro-Oeste, Sudeste e Nordeste a centros consumidores e corredores de exportação, com acessos portuários no Espírito Santo, Bahia e Rio de Janeiro —, mais de 2,7 mil quilômetros estavam sem capacidade instalada, integralmente ociosos ou em processo de devolução ou desativação em 2024. O problema também alcançava outras concessões.

Como funcionará o novo modelo

A forma encontrada pelo governo para tentar recuperar esses ativos será o chamamento público. A regulamentação da Antt permite utilizar o instrumento para ferrovias não implantadas, trechos ociosos dentro de concessões existentes e linhas em processo de desativação ou devolução.

Pela regra, um trecho pode ser considerado ocioso quando não registra tráfego comercial nos últimos dois anos, possui bens reversíveis não explorados ou apresenta descumprimento de metas ou indicadores de desempenho no mesmo período, ressalvadas justificativas aceitas pelo regulador.

Nos projetos apresentados esta semana, a empresa vencedora terá até dois anos para elaborar um Plano de Requalificação da Malha (PREC), que deverá indicar as intervenções necessárias para recuperar a infraestrutura.

A conta poderá ser fechada de diferentes maneiras. A recuperação poderá envolver recursos do orçamento federal ou investimentos privados cruzados, além da possibilidade de exploração sem aporte público.

Quando houver necessidade de recursos da União, será realizado um procedimento competitivo simplificado. Ficará com o projeto a empresa que exigir menor aporte público. Caso outra companhia assuma o contrato, o autorizatário responsável pelo projeto original deverá ser ressarcido pelos custos incorridos. Os contratos de autorização terão prazo de 99 anos.

Minas-Rio será primeiro teste

A referência para o novo desenho é o Corredor Minas-Rio, cujo leilão está marcado para 17 de dezembro, na B3. São 733 quilômetros de ferrovia com potencial principalmente para o transporte de produtos siderúrgicos e café.

A modelagem foi validada pelo Tribunal de Contas da União em agosto e deverá servir de referência para os próximos projetos de recuperação de trechos ociosos ou em processo de devolução.

O corredor será dividido em dois lotes. O primeiro liga Iguatema, em Minas Gerais, a Barra Mansa, no Rio de Janeiro, incluindo o ramal entre Varginha e Lavras. O segundo segue de Barra Mansa até Angra dos Reis.

O resultado do leilão dará uma primeira indicação sobre a capacidade do novo desenho de atrair operadores e investimentos para ferrovias que precisam recuperar infraestrutura e ampliar ou reconstruir seus fluxos de transporte.

Sete ferrovias, realidades diferentes

É quando se olha individualmente para os primeiros trechos escolhidos que a complexidade da carteira aparece. A análise de documentos regulatórios e projetos relacionados às linhas revela situações bastante distintas: há ferrovia com carga existente e usuário dependente, trecho anteriormente classificado como antieconômico, corredor que pode combinar cargas e passageiros e ligação portuária que não movimenta cargas por ferrovia desde 2010.

Um dos casos mais particulares da carteira é o ramal entre Aguaí (SP) e a região de Poços de Caldas (MG). Diferentemente de uma ferrovia simplesmente abandonada por falta de demanda, o trecho ainda tem um usuário diretamente interessado em sua continuidade.

A Companhia Brasileira de Alumínio (CBA) informou à Antt que 30% da bauxita movimentada pela empresa tem origem em Poços de Caldas e região. O minério segue por ferrovia até Alumínio, no interior paulista, em operação contratada com a FCA.

A importância do ramal levou a CBA, reconhecida pela Antt como Usuário Dependente do trecho, a pedir que a ferrovia permaneça na concessão da FCA até o fim de 2031. A empresa argumenta que essa é, pelo menos, a vida útil prevista para sua mina na região.

A FCA informou ao regulador não se opor à permanência temporária do trecho, desde que sua devolução fique condicionada ao prazo máximo de dezembro de 2031.

O caso mostra que a discussão sobre as shortlines não envolve apenas recuperar infraestrutura sem uso. Em alguns corredores, será necessário encontrar uma solução regulatória capaz de preservar fluxos ferroviários existentes durante a transição para um novo operador.

Linha mineira foi considerada antieconômica

A situação é diferente entre General Carneiro, em Sabará, e Miguel Burnier, em Ouro Preto. Em 2013, a Antt autorizou a FCA a desativar e devolver o trecho, incluindo o ramal de Siderúrgica, classificando-o entre as linhas antieconômicas da concessão.

Documentos da própria agência daquele período já registravam partes do ramal como não operacionais. A Declaração de Rede de 2014, por exemplo, apontava como fora de operação vários pátios entre Miguel Burnier e General Carneiro, entre eles Itabirito, Rio Acima e Raposos.

O corredor chegou a receber operações eventuais de passageiros com finalidade turística. Em 2012 e 2013, a Antt autorizou viagens do chamado Trem das Cachoeiras em um segmento de 3,5 quilômetros em Rio Acima, descrito pela agência como parte do ramal não operacional entre Miguel Burnier e General Carneiro.

Treze anos depois da autorização para devolução, o trecho reaparece entre os ativos que o governo pretende testar sob uma nova lógica de exploração.

Brasília-Luziânia: carga e passageiros

Outro desenho aparece no corredor entre Brasília e Luziânia (GO). Nesse caso, os trilhos existentes continuam sendo utilizados para transporte de cargas, ao mesmo tempo em que avançam estudos para aproveitá-los também no transporte de passageiros.

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) contratou a elaboração de um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para implantação de VLT entre a Rodoferroviária de Brasília e Jardim do Ingá, em Luziânia, utilizando infraestrutura ferroviária existente e subutilizada pelas cargas.

Acordo de cooperação firmado para o projeto prevê estudos, projetos e eventual implantação e operação do sistema de passageiros em aproximadamente 60 quilômetros de ferrovia hoje concedidos à VLI.

Na carteira apresentada pelo Ministério dos Transportes, o corredor Brasília-Luziânia aparece com 62 quilômetros e passa por Brasília, Valparaíso de Goiás, Cidade Ocidental e Luziânia.

O trecho poderá, portanto, colocar à prova outra possibilidade prevista para as shortlines: aproveitar uma mesma infraestrutura para atividades distintas, em vez de depender exclusivamente de novos volumes de carga.

Ferrovia deixou de levar cargas a Cabedelo em 2010

Na Paraíba, o desafio é recuperar uma ligação que perdeu participação na logística portuária há mais de uma década. O transporte ferroviário de cargas pelo Complexo Portuário de Cabedelo foi encerrado em 2010. Quando funcionava, a movimentação ocorria no sentido do porto para o interior, com destinos que incluíam Campina Grande e Missão Velha, no Ceará.

O ramal ferroviário de acesso a Cabedelo tem 50 quilômetros, bitola métrica e ligação com áreas do porto. O planejamento portuário registra que não há impedimento técnico que, por si só, impossibilite o transporte ferroviário.

A questão é econômica. O perfil de movimentação do complexo e as limitações para receber embarcações maiores reduzem a atratividade de um modal normalmente associado a grandes volumes.

Há ainda uma mudança importante na outra ponta do corredor. Em 2024, a Antt autorizou a desativação de 16,31 quilômetros da malha concedida à Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) dentro de Campina Grande. A medida está relacionada ao desenvolvimento de um projeto de VLT no município.

A CBTU também mantém acordo de cooperação para estudo de pré-viabilidade do transporte de passageiros sobre trilhos em aproximadamente 15 quilômetros dentro da cidade.

Sul terá corredor dividido em duas shortlines

No Rio Grande do Sul, dois dos sete projetos apresentados pelo governo são, na prática, partes de um mesmo eixo ferroviário: Cruz Alta–Santo Ângelo e Santo Ângelo–Santa Rosa. A Antt identifica o conjunto como corredor Cruz Alta–Santa Rosa. O primeiro segmento, entre Cruz Alta e Santo Ângelo, tem 173,509 quilômetros.

O governo, porém, optou por apresentar separadamente os dois trechos na carteira de shortlines. Neste estágio, os documentos públicos consultados não permitem afirmar que exista carga contratada suficiente para sustentar uma nova operação em ambos. A demanda efetiva deverá ser justamente um dos pontos a serem testados no processo de chamamento.

Situação semelhante exige cautela no trecho entre Roncador Novo e Jardim Ingá, em Goiás. Documentação histórica da FCA mostra Jardim Ingá no corredor Roncador Novo–Brasília, a 186,4 quilômetros de Roncador Novo. Mas a documentação pública localizada até agora não identifica uma carga âncora para a futura shortline.

Norte-Sul terá novos terminais

A estratégia apresentada pelo governo não se limita à recuperação de trilhos. Em outra frente, cinco terminais logísticos integrados à Ferrovia Norte-Sul serão leiloados em 3 de dezembro, também na B3. Dois serão destinados à movimentação de granéis agrícolas e três a granéis líquidos, em áreas localizadas em Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins.

Além deles, áreas destinadas à implantação e exploração de terminais logísticos em 12 pátios ferroviários de Tocantins, Goiás e São Paulo serão oferecidas por meio de uma plataforma permanente na B3. A intenção é ampliar os pontos de conexão da ferrovia com cadeias produtivas, estruturas de armazenagem e outros modais de transporte.

A nova carteira coloca, assim, uma questão diferente no centro da expansão ferroviária brasileira. Em vez de começar pela construção de novos trilhos, o governo tenta descobrir quanto da infraestrutura que o País já possui pode voltar a transportar.

Os 10 mil quilômetros dão dimensão ao potencial. Os sete primeiros projetos mostram que transformar esse patrimônio novamente em ferrovia operacional dependerá de uma equação bem mais específica: encontrar carga ou passageiros, recuperar a infraestrutura e fazer a conta fechar para quem assumir os trilhos.