Frete marítimo dispara 400% e abre disputa sobre quem paga a conta

A disparada do frete marítimo internacional começou a pressionar os custos das empresas brasileiras dependentes de equipamentos, insumos e componentes produzidos na Ásia e acende um alerta jurídico para importadores, exportadores, agentes de carga e armadores.

Segundo dados da Port Trade, empresa especializada em logística internacional e comércio exterior, os valores por contêiner, que oscilaram entre US$ 1,2 mil e US$ 2 mil entre janeiro e abril, passaram a variar entre US$ 4,8 mil e US$ 5,7 mil nas últimas semanas, acumulando alta próxima de 400% desde o início do ano. O movimento ocorre em meio à guerra entre Estados Unidos e Irã, ao fechamento do Estreito de Ormuz, aos ataques contra embarcações no Golfo Pérsico e à continuidade dos riscos à navegação no Mar Vermelho.

Embora expressiva, a alta ainda permanece abaixo dos picos observados durante a crise logística da pandemia, quando determinadas rotas chegaram a superar US$ 20 mil por contêiner de 40 pés, em um dos períodos mais turbulentos da história recente do transporte marítimo global.

O impacto vai além do encarecimento dos produtos importados. Rolagens de carga, desvios de rota, congestionamentos portuários e cancelamentos de escala podem resultar em armazenagem adicional, sobreestadia de contêineres, aumento dos prêmios de seguro, penalidades por atraso e pedidos de recomposição econômica ao longo da cadeia logística.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno, o advogado Pedro Calmon Neto, sócio do escritório PCFA – Pedro Calmon Filho & Associados e especialista em Direito Marítimo, avalia que o atual cenário exige uma revisão cuidadosa das negociações e dos contratos antes de qualquer tentativa de repasse de custos ou revisão de preços.

“Quando o custo logístico cresce nessa proporção, as empresas precisam examinar as negociações, as cláusulas e os documentos da operação para identificar quem assumiu cada risco e quais despesas admitem repasse”, afirma.

Segundo ele, a análise deve envolver contratos de compra e venda, conhecimentos de embarque, reservas de praça, condições gerais dos transportadores, apólices de seguro e os Incoterms adotados na negociação, além das cláusulas relacionadas a General Rate Increase (GRI), combustível, sobretaxas de guerra e alteração de rota.

Revisão automática

Apesar da magnitude da alta, o especialista afirma que o aumento dos fretes e das sobretaxas não configura automaticamente um evento extraordinário capaz de justificar revisões contratuais. Segundo ele, tanto a teoria da imprevisão prevista no Código Civil brasileiro quanto os mecanismos de hardship aplicáveis aos contratos internacionais exigem requisitos rigorosos, como imprevisibilidade do evento, onerosidade excessiva para uma das partes e vantagem extrema para a outra. “É preciso cautela antes de tratar qualquer alta de frete como evento extraordinário”, afirma.

Na visão do advogado, existe um elemento central que dificulta a caracterização do atual cenário como imprevisível: os riscos associados ao Mar Vermelho e ao entorno de Ormuz não são novos para o mercado internacional. “O setor convive com esse risco há bastante tempo. Os contratos firmados durante esse período dificilmente conseguirão sustentar que houve surpresa ou imprevisibilidade em relação ao cenário atual”, explica.

A análise, segundo ele, precisa considerar a data da contratação, a duração da relação comercial, o histórico tarifário, a existência de cláusulas de reajuste e a própria matriz de riscos originalmente pactuada entre as partes.

Nos contratos submetidos ao direito inglês — bastante comuns no transporte marítimo internacional — a margem para revisão tende a ser ainda menor. “O direito inglês é pacta sunt servanda na essência, ou seja, os contratos devem ser respeitados. O contrato faz lei entre as partes e as previsões contratuais normalmente prevalecem sobre outros argumentos relacionados ao desequilíbrio econômico”, afirma.

Calmon destaca ainda que boa parte da alta dos fretes decorre efetivamente de uma mudança estrutural dos custos operacionais da navegação e não apenas de uma oportunidade comercial dos armadores.

Segundo ele, os desvios de rota para evitar áreas de conflito aumentaram o consumo de combustível, ampliaram os tempos de trânsito e elevaram a exposição de embarcações e tripulações aos riscos da operação. Ao mesmo tempo, os seguros de risco de guerra sofreram forte reajuste. “Não se trata necessariamente de um ganho artificial dos armadores, mas de uma repactuação de preços diante de um custo operacional que mudou de patamar”, afirma.

Viagens mais longas; menor oferta de navios

Os impactos da crise vão além do custo do transporte. Com a deterioração das condições de segurança no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico, parte dos armadores voltou a priorizar rotas pelo Cabo da Boa Esperança, no sul da África, evitando a travessia pelo Canal de Suez e pela região de Bab el-Mandeb.

A mudança operacional adiciona entre sete e 14 dias aos tempos de trânsito em determinadas rotas e mantém embarcações mais tempo em viagem, reduzindo a disponibilidade efetiva da frota global e contribuindo para a pressão sobre os fretes internacionais.

Esse prolongamento das viagens também aumenta o risco de congestionamentos, reprogramação de escalas e indisponibilidade de equipamentos, fatores que acabam se refletindo diretamente nas disputas relacionadas à armazenagem, demurrage e detention.

Incoterms definem quem paga a conta

A definição de quem absorverá os custos adicionais depende principalmente do Incoterm adotado na negociação comercial. Para Calmon Neto, os termos internacionais de comércio representam a espinha dorsal da distribuição dos riscos financeiros e operacionais entre compradores e vendedores, estabelecendo o momento exato em que custos e responsabilidades deixam de pertencer a uma parte e passam para outra.

Em operações realizadas sob a modalidade CIF, por exemplo, o exportador permanece responsável pela contratação do frete e do seguro até o porto de destino, absorvendo inicialmente os efeitos das sobretaxas. Já nas operações FOB, a contratação do transporte cabe ao comprador, que passa a suportar diretamente as variações dos custos marítimos.

“O Incoterm regula a relação entre comprador e vendedor, mas não vincula armadores e transportadores. A relação com o armador é regida pelo contrato de transporte e pelo conhecimento de embarque”, explica.

Segundo ele, boa parte das disputas nasce justamente do desalinhamento entre aquilo que foi pactuado no contrato comercial e as disposições constantes do Bill of Lading e dos demais documentos que regulam a operação logística.

As sobretaxas de guerra, conhecidas internacionalmente como war risk surcharge, também seguem a matriz de responsabilidades definida contratualmente e, em regra, são suportadas por quem contratou o transporte, ainda que posteriormente possam ser repassadas ao longo da cadeia comercial conforme o Incoterm ou os mecanismos de reajuste previstos entre as partes.

Demurrage e detention

Outro foco de preocupação envolve os custos relacionados ao uso dos contêineres e ao tempo de permanência das cargas nos terminais. A demurrage corresponde à utilização do contêiner além do período de free time concedido pelo armador, enquanto a detention normalmente está associada à permanência do equipamento fora do terminal após o prazo contratualmente estabelecido.

Segundo o especialista, essas cobranças possuem natureza jurídica distinta das sobretaxas de guerra e não devem ser encaradas simplesmente como penalidades arbitrárias impostas pelos armadores. “São mecanismos que garantem a fluidez do giro dos equipamentos e do próprio sistema logístico, algo que se torna ainda mais importante em momentos de escassez de contêineres e alongamento das rotas marítimas”, afirma. A responsabilidade costuma recair sobre quem possui a obrigação operacional sobre a carga naquele momento da operação, normalmente o exportador na origem e o importador no destino.

O advogado ressalta ainda que, uma vez disponibilizado no terminal, o contêiner deixa de estar sujeito aos riscos inerentes ao transporte marítimo e passa a depender diretamente da diligência do responsável pela retirada ou devolução do equipamento. “Depois que o contêiner está no terminal, fica muito mais difícil atribuir eventuais custos de permanência aos efeitos indiretos da guerra ou da crise geopolítica”, explica.

Ele lembra ainda que a Resolução ANTAQ nº 112, de 2024, passou a estabelecer critérios para identificar a responsabilidade pela armazenagem adicional de acordo com a origem do atraso e o risco inerente à atividade de cada participante da cadeia logística.

Negociação prevalece

Apesar do aumento das consultas relacionadas ao tema, a expectativa do escritório é de que a atual crise produza menos judicialização do que a observada durante a pandemia. Segundo Calmon Neto, o movimento predominante hoje é preventivo e consultivo, envolvendo revisão de cláusulas de força maior, hardship e sobretaxas, renegociação de contratos de longo prazo e análise dos efeitos dos desvios de rota sobre prazos e responsabilidades.

“O transporte marítimo é uma relação de trato continuado. Muitas vezes preservar a relação comercial é mais importante do que vencer uma disputa pontual”, afirma. Na avaliação do especialista, a pandemia deixou um legado importante para o setor ao consolidar mecanismos contratuais voltados justamente para cenários de ruptura logística e eventos geopolíticos extremos.

“Muitos contratos celebrados depois da pandemia já incorporam cláusulas relacionadas a guerra, desvios de rota, sobretaxas e força maior, reduzindo significativamente o espaço para discussões sobre imprevisibilidade”, afirma.

Embora reconheça a possibilidade de aumento das disputas envolvendo demurrage, detention e cancelamentos de booking, Calmon acredita que a maior parte dos conflitos deverá ser solucionada por negociação direta, mediação ou arbitragem, evitando a judicialização tradicional.

“O principal conselho é documentar tudo, comunicar tempestivamente qualquer alteração relevante, notificar a contraparte e buscar a negociação antes do litígio. Nem sempre vencer uma disputa significa preservar um bom relacionamento comercial”, conclui.