O Espírito Santo quer ampliar sua participação na disputa pelas cargas hoje concentradas em Santos e em outros corredores tradicionais do Sudeste. A estratégia passa pela criação de uma plataforma logística multimodal no Sul do Estado capaz de integrar portos de águas profundas, ferrovia, rodovias, cabotagem, aeroporto e áreas industriais em uma mesma estrutura operacional.
Mais do que ampliar capacidade portuária, o movimento tenta reposicionar o estado na geografia logística brasileira., transformando-o em uma plataforma estratégica para importação, transbordo e distribuição de cargas. A estratégia visa se beneficias do momento atual, em que empresas passaram a revisar rotas diante da pressão operacional sobre os principais corredores do país.
O projeto começou a ganhar forma com a criação do ParkLog Sul Capixaba, programa instituído por decreto do governo estadual em maio deste ano. A iniciativa prevê estudos técnicos para integrar ativos estratégicos da região Sul do Espírito Santo em um complexo logístico-industrial voltado ao comércio exterior.
Entre os empreendimentos incluídos estão o Porto de Ubu, em Anchieta, o Porto Central, em Presidente Kennedy, o Aeroporto de Cachoeiro de Itapemirim, a futura EF-118 e a ampliação da BR-101.
Segundo o governo capixaba, o Porto Central terá profundidade de até 25 metros e capacidade projetada de movimentação de até 233 milhões de toneladas por ano em plena operação. Já o Porto de Ubu possui capacidade instalada estimada em cerca de 33 milhões de toneladas anuais.
Somados, os ativos previstos no ParkLog Sul poderão alcançar capacidade estimada de até 266 milhões de toneladas por ano, volume comparável ao atualmente movimentado pelo Porto de Santos, principal complexo portuário da América Latina.
O avanço ocorre em um momento de crescimento da movimentação portuária capixaba. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) mostram que o Espírito Santo responde por uma das principais estruturas portuárias do país, impulsionado pela movimentação de minério, petróleo, combustíveis, celulose e cargas ligadas ao comércio exterior.
ES quer virar plataforma de distribuição de cargas
A ambição vai além da movimentação regional. A proposta do Espírito Santo é assumir papel mais relevante na redistribuição de cargas no país, recebendo navios de grande porte e conectando operações de cabotagem, ferrovia e transporte rodoviário.
Para Márcio Buteri, o Espírito Santo já deixou de ocupar posição secundária no comércio exterior brasileiro.
“O estado reúne condições competitivas para disputar cargas concentradas em Santos, principalmente em operações que buscam maior previsibilidade, agilidade operacional e redução de custos indiretos”, afirma.
Segundo ele, enquanto Santos mantém escala consolidada e grande oferta de serviços marítimos, também enfrenta desafios ligados à saturação operacional, trânsito urbano e aumento dos custos logísticos.
“Nesse cenário, o Espírito Santo ganha espaço justamente por oferecer operações mais fluidas, menor tempo de permanência de carga e uma logística menos congestionada”, diz.
O executivo afirma que empresas passaram a analisar de forma mais ampla o custo logístico total das operações, incluindo armazenagem, desembaraço aduaneiro, tempo de trânsito e capacidade de resposta da cadeia logística.
“Muitas empresas perceberam que permanecer exclusivamente em portos tradicionais significa lidar com congestionamentos, filas operacionais e aumento de custos indiretos”, afirma.
Portos profundos entram na disputa por grandes navios
Um dos principais ativos do projeto está justamente na capacidade de receber embarcações de maior porte, movimento cada vez mais relevante no transporte marítimo internacional.
O conceito aproxima o Espírito Santo do modelo adotado por grandes hubs globais de transbordo, nos quais navios de longo curso descarregam cargas que depois seguem para outros mercados por embarcações menores ou por integração multimodal.
Na prática, a estratégia busca inserir o Estado de forma mais competitiva nas grandes rotas marítimas internacionais em um momento de reorganização das cadeias globais de suprimentos e avanço da cabotagem no Brasil.
“O importador atualmente busca muito mais do que estrutura física. Ele busca previsibilidade, velocidade e segurança operacional”, afirma Buteri.
EF-118 pode alterar equilíbrio logístico do Sudeste
Outro projeto considerado decisivo para consolidar o novo corredor logístico é a EF-118, ferrovia planejada para conectar o Espírito Santo ao Rio de Janeiro e ampliar a integração ferroviária do Sudeste.
Para o setor, a ferrovia pode reduzir a dependência do modal rodoviário, ampliar a capacidade de escoamento e aumentar a competitividade das operações de importação e exportação.
“A EF-118 possui potencial para se tornar um dos projetos logísticos mais importantes do Sudeste nos próximos anos”, afirma Buteri. “Existe potencial real para alterar parte da dinâmica logística atualmente concentrada em outros polos da região.”
A integração ferroviária aparece como um dos pontos centrais para evitar que o avanço portuário esbarre em gargalos terrestres — problema recorrente em diferentes corredores logísticos brasileiros.
Porto sozinho não resolve gargalos logísticos
Especialistas do setor avaliam que o maior desafio do Brasil não está apenas na construção de novos terminais portuários, mas na integração eficiente entre os modais e processos operacionais.
“O porto sozinho não resolve o problema logístico nacional”, afirma Buteri. “A competitividade depende diretamente da integração entre os modais e da capacidade de escoamento eficiente da carga até o destino final.”
Segundo ele, o país avançou em capacidade portuária e modernização aduaneira, mas ainda enfrenta entraves ligados à burocracia, lentidão documental e baixa previsibilidade operacional.
“O Brasil evoluiu muito em capacidade portuária, tecnologia e modernização aduaneira, porém ainda enfrenta excesso de exigências regulatórias e dificuldades de integração entre desembaraço aduaneiro, transporte terrestre e armazenagem”, afirma.
O executivo alerta ainda para o risco de o país ampliar capacidade portuária sem desenvolver acessos rodoviários, ferroviários e retroportuários na mesma velocidade.
“Podemos ter terminais modernos convivendo com gargalos terrestres que limitam a eficiência operacional do sistema como um todo”, afirma.
Disputa logística entra em nova fase
Além da movimentação portuária, o ParkLog Sul também prevê atração de indústrias, operadores logísticos e empresas ligadas ao comércio exterior. O projeto inclui criação de Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs), além do fortalecimento de serviços de armazenagem, distribuição e operações internacionais.
O movimento ocorre em meio a uma disputa cada vez mais intensa entre estados e corredores logísticos pela atração de cargas, investimentos e operações internacionais.
A combinação entre portos profundos, cabotagem, integração ferroviária e áreas industriais pode colocar o Espírito Santo em posição estratégica na nova configuração logística do Sudeste.
Para empresas dependentes de importação, o avanço reforça uma mudança cada vez mais evidente no setor: infraestrutura logística passou a ser fator central de competitividade — e não apenas custo operacional.
“O mercado amadureceu. Hoje as empresas avaliam eficiência logística e capacidade operacional muito mais do que apenas benefícios tributários”, afirma Buteri. “O Espírito Santo conseguiu construir credibilidade como corredor logístico competitivo.”
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