Os fabricantes de caminhões pesados dos Estados Unidos estão adotando estratégias diferentes para atender aos novos limites de emissões previstos pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) para 2027.
A principal divergência envolve o uso das chamadas Non-Conformance Penalties (NCPs), penalidades financeiras que permitem aos fabricantes comercializar determinados motores que não atendam integralmente aos novos limites de emissões, mediante o pagamento de uma taxa por unidade.
A discussão ganhou força depois que a EPA apresentou, em julho, uma proposta de alteração das regras para os caminhões modelo 2027. As fabricantes concordam com parte das mudanças, mas estão divididas sobre o uso das NCPs como mecanismo de transição.
Limite de NOx fica mais rigoroso
As regras previstas para 2027 estabelecem uma redução significativa no limite de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) dos motores pesados a diesel.
O limite cai de 0,2 para 0,035 grama por horsepower-hora (g/hp-h). Também está prevista redução do limite de material particulado (PM), de 0,01 para 0,005 g/hp-h.
A nova regulamentação também estabelece requisitos mais rigorosos relacionados à durabilidade dos sistemas de controle de emissões e à garantia dos componentes responsáveis pelo controle da poluição.
No entanto, a EPA propôs mudanças que podem reduzir parte dos custos associados à transição. Entre elas está a retirada da exigência de garantia de emissões de 10 anos ou 450 mil milhas, além do adiamento para 2030 de determinados requisitos de vida útil.
A agência também propõe eliminar as reduções obrigatórias de velocidade e potência relacionadas a problemas com o fluido de escapamento diesel (DEF).
Custo da tecnologia preocupa
O impacto financeiro da mudança é um dos principais pontos de discussão entre fabricantes e transportadoras.
Estimativa da FTR Transportation Intelligence, citada pela FleetOwner, indica que o uso das NCPs poderia acrescentar entre US$ 6 mil e US$ 7 mil ao preço de cada caminhão.
Já a adoção de motores totalmente compatíveis com os limites de 2027 poderia elevar o preço do veículo em aproximadamente US$ 8 mil a US$ 12 mil.
A diferença ajuda a explicar por que algumas fabricantes defendem uma transição gradual, enquanto outras afirmam estar preparadas para cumprir diretamente os novos limites.
Cummins aposta em transição gradual
A Cummins pretende utilizar as NCPs e créditos de emissões acumulados para fazer a transição para o novo limite de NOx.
A fabricante argumenta que precisa de tempo para ampliar a produção dos novos motores da família HELM. A empresa fornece motores para 17 fabricantes de caminhões e 29 diferentes chassis, o que aumenta a complexidade da mudança para a nova tecnologia.
A estratégia permite que a Cummins amplie gradualmente a oferta dos motores compatíveis com os novos limites enquanto utiliza os mecanismos de flexibilidade previstos na regulamentação.
Daimler quer cumprir a regra diretamente
A Daimler Truck North America (DTNA) adotou uma posição diferente e é contrária ao uso das NCPs.
A fabricante afirma estar preparada para atender diretamente aos padrões de 2027 com a nova geração de motores Detroit Gen 6.
Segundo a empresa, os novos motores já atendem aos limites previstos e podem proporcionar até 3% de melhoria no consumo de combustível em comparação com a geração anterior.
A Daimler também considera que a utilização das penalidades cria riscos e defende que os fabricantes adotem diretamente as tecnologias necessárias para cumprir a regulamentação.
International prepara novo S13
A International Motors, antiga Navistar e controlada pelo grupo TRATON, também trabalha na transição para a EPA 2027. A empresa anunciou que seu S13 Integrated Powertrain será compatível com os requisitos de emissões de 2027.
Ao mesmo tempo, a International apoia o uso das NCPs durante o período de transição, embora seja contrária à combinação dessas penalidades com créditos de emissões. A fabricante já recebe pedidos de caminhões equipados com o S13 para produção no primeiro trimestre de 2027.
Na fábrica de powertrain de Huntsville, no Alabama, a empresa já produz protótipos da versão atualizada do S13 utilizando a mesma linha de produção do motor atual.
Paccar também considera as penalidades
A Paccar, que produz caminhões das marcas Kenworth e Peterbilt, avalia utilizar as NCPs durante a transição. A fabricante informou aos reguladores que não conseguiria atender integralmente aos padrões mais rigorosos em 2027, citando limitações relacionadas à cadeia de fornecimento da tecnologia necessária.
Para a empresa, as penalidades podem ajudar a evitar uma mudança abrupta para os novos motores e reduzir o impacto sobre os clientes.
Volvo e Mack adotam estratégia intermediária
O Volvo Group, que reúne Volvo Trucks North America e Mack Trucks, trabalha com uma estratégia que combina motores já preparados para os novos limites e mecanismos de transição.
A Mack pretende manter parte do portfólio atual durante 2027 e, ao mesmo tempo, oferecer motores capazes de atender ao limite de 35 mg de NOx.
As entregas do motor totalmente compatível estão previstas para o fim do primeiro trimestre de 2027.
Na Volvo Trucks North America, os clientes já podem encomendar caminhões equipados com motores compatíveis com a EPA 2027. A fabricante também pretende utilizar as flexibilidades previstas na proposta da EPA durante a transição.
Mercado de caminhões entra em período de incerteza
A discussão acontece justamente quando as transportadoras norte-americanas começam a definir suas compras de caminhões modelo 2027.
A indefinição sobre as regras finais da EPA coloca as empresas diante de uma decisão: antecipar a compra de caminhões com a tecnologia atual, utilizar modelos que aproveitem os mecanismos de transição ou partir diretamente para veículos equipados com os novos motores.
O custo também será um fator importante. Segundo a FleetOwner, a diferença de alguns milhares de dólares por caminhão pode representar um impacto significativo para grandes frotas.
Enquanto isso, os fabricantes precisam preparar suas linhas de produção para a nova geração de motores sem saber exatamente quais mecanismos de transição estarão disponíveis quando a regulamentação entrar em vigor.
A EPA 2027, portanto, deve provocar uma das mudanças mais importantes no mercado norte-americano de caminhões pesados dos últimos anos, com fabricantes adotando estratégias distintas para chegar ao mesmo objetivo: reduzir drasticamente as emissões de NOx sem comprometer custos, desempenho e disponibilidade dos veículos.
Com informações do site FleetOwner
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