O aumento do porte dos navios porta-contêineres amplia a pressão sobre a infraestrutura dos portos brasileiros. Enquanto alguns dos principais terminais do país recebem embarcações de cerca de 366 metros e capacidade próxima de 15 mil TEUs, os maiores navios em operação no mundo chegam a aproximadamente 400 metros e superam 24 mil TEUs.
A diferença coloca no centro da discussão não apenas a profundidade dos canais de navegação e as dimensões dos berços, mas também a capacidade de equipamentos, pátios e acessos terrestres para absorver volumes maiores de carga concentrados em uma única escala.
“O Brasil avançou bastante nesse aspecto, mas ainda há um caminho importante a percorrer”, afirma Baudilio Gonzalez Regueira, advogado especializado em Direito Marítimo e Direito dos Transportes e sócio do Reis, Braun e Regueira Advogados Associados.
O tema ganha peso diante da dependência brasileira do transporte marítimo, responsável por cerca de 95% do comércio exterior do país, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos.
Um dos principais desafios está no calado disponível nos portos. Em Santos, maior complexo portuário brasileiro, o canal de navegação tem profundidade de referência de 15 metros. Em junho deste ano, foi contratado investimento de aproximadamente R$ 618 milhões para aprofundá-lo para 16 metros.
A ampliação ocorre depois de o Porto de Santos movimentar 5,9 milhões de TEUs e 186,4 milhões de toneladas em 2025. Além de permitir a entrada de embarcações maiores ou mais carregadas, o aumento da profundidade pode reduzir restrições operacionais relacionadas às condições de navegação.
Segundo Regueira, limitações de profundidade, horário, maré ou capacidade operacional podem levar os armadores a reduzir a quantidade de carga transportada em determinada escala ou escolher outros portos.
Pressão não termina no cais
A capacidade dos terminais é apenas uma parte do problema. Navios maiores concentram milhares de contêineres em cada escala, aumentando a necessidade de movimentação nos pátios e o fluxo nos acessos rodoviários e ferroviários.
“A questão não se limita a saber se determinado navio consegue acessar e atracar em um porto brasileiro. É preciso avaliar se toda a infraestrutura portuária e logística está preparada para atendê-lo de forma eficiente”, diz Regueira.
Restrições à operação dos maiores porta-contêineres também podem aumentar a necessidade de transbordo em hubs internacionais. Nesse tipo de operação, a carga é transferida de uma embarcação para outra antes de chegar ao destino final, acrescentando uma etapa à cadeia logística.
Para Regueira, acompanhar a evolução da frota mundial exige investimentos coordenados nos canais de acesso, terminais e conexões terrestres. “O ponto central é integração logística”, afirma.
Fique por dentro de todas as novidades do setor de transporte de carga e logística:
Siga o canal da Transporte Moderno no WhatsApp
Acompanhe nossas redes sociais: LinkedIn, Instagram e Facebook
Inscreva-se no canal do Videocast Transporte Moderno
