“Nada aconteceu na infraestrutura de recarga da Europa nos últimos dois anos”, diz CEO da Daimler Truck

A infraestrutura para eletrificação de caminhões continua avançando em ritmo muito inferior ao necessário na Europa, na avaliação de Karin Rådström, CEO da Daimler Truck AG, em entrevista à imprensa especializada durante a IAA Transportation 2026. Dois anos depois de fazer um alerta semelhante, a executiva afirma que pouco mudou no continente e que os países terão de acelerar fortemente a instalação de pontos de recarga para cumprir as metas estabelecidas pela União Europeia.

“Não muita coisa. Esse é o problema”, afirmou Rådström, ao ser questionada sobre a evolução da infraestrutura elétrica europeia desde 2024. Segundo ela, desde a implementação, em 2023, da regulamentação europeia para infraestrutura de combustíveis alternativos, a chamada AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), foram construídos, em média, cerca de 50 pontos de recarga por mês.

Para cumprir os compromissos assumidos pelos países até 2030, entretanto, esse ritmo precisaria chegar a aproximadamente 500 pontos mensais, segundo a executiva. “Isso dá uma ideia da dimensão da aceleração necessária”, disse.

A infraestrutura é um dos principais obstáculos à expansão dos caminhões elétricos na Europa. A dificuldade se torna ainda maior quando se considera a necessidade de instalar carregadores capazes de atender veículos pesados, que demandam maior potência e precisam operar em corredores logísticos de longa distância.

Além da AFIR, Rådström destaca outras duas regulamentações que considera fundamentais para a transição energética do transporte de cargas. Uma delas é a legislação de emissões de CO₂ para veículos pesados, que estabelece metas de redução para os fabricantes. A outra é a Eurovignette, que permite aos Estados-membros diferenciar a cobrança pelo uso das estradas de acordo com as emissões dos veículos.

Para a executiva, a distância entre as metas regulatórias e a implantação efetiva da infraestrutura ajuda a explicar a frustração do setor. “Talvez eu tenha sido hoje mais direta do que há dois anos, porque, desde que estivemos aqui, nada realmente aconteceu”, afirmou.

Elétricos

Apesar das dificuldades de infraestrutura, Rådström diz estar otimista com a posição da Daimler Truck na transição para veículos de emissão zero. A fabricante tem participação de aproximadamente 18% a 19% no mercado europeu de caminhões, mas sua fatia no segmento elétrico chega a 38%, segundo a executiva.

“Temos praticamente o dobro da participação de mercado que temos nos caminhões a diesel”, afirmou. Para ela, o desempenho indica que a empresa está bem posicionada para capturar o crescimento da eletrificação à medida que a infraestrutura avance.

A Daimler Truck também aposta na tecnologia de célula a combustível para veículos pesados movidos a hidrogênio. Nesse segmento, a empresa tem uma parceria com a Toyota na Cellcentric, companhia criada para desenvolver sistemas de células a combustível para caminhões e outros veículos comerciais.

O investimento da Toyota na Cellcentric reforçou a confiança da Daimler na tecnologia. Segundo Rådström, a montadora japonesa avaliou oportunidades em diferentes mercados antes de decidir pelo investimento na empresa. “Eles poderiam ter investido no Japão, na China ou na Coreia. Optaram pela Cellcentric, o que aumenta ainda mais nossa confiança de que temos uma tecnologia muito competitiva”, disse.

Biocombustíveis

A executiva, contudo, reconhece que a transição energética não ocorrerá da mesma maneira em todos os mercados. Enquanto a Europa tende a privilegiar caminhões elétricos e movidos a hidrogênio em razão de sua legislação, outras regiões poderão adotar uma combinação maior de tecnologias.

O Brasil é citado como exemplo. “No Brasil, existe uma discussão importante sobre o uso de biodiesel”, afirmou. Segundo ela, em outros mercados, biocombustíveis poderão continuar desempenhando um papel relevante na redução das emissões.

“Na Europa, acredito que veremos uma predominância dos caminhões elétricos e movidos a hidrogênio, porque é esse o caminho definido pela regulamentação”, disse. A estratégia da Daimler, portanto, não está concentrada em uma única tecnologia. A empresa trabalha simultaneamente com eletrificação, hidrogênio, combustíveis alternativos e novas tecnologias para motores de combustão, dependendo das características de cada mercado.

Caminhão autônomo

Outra frente de investimento considerada estratégica pela Daimler Truck é a condução autônoma. O desenvolvimento da tecnologia começa pelos Estados Unidos, mas a expectativa da empresa é que ela tenha aplicação global no futuro.

Ao contrário do que ocorre em alguns projetos de veículos autônomos, Rådström afirma que os caminhões da Daimler não deverão depender de faixas exclusivas ou de uma infraestrutura rodoviária específica. “O caminhão autônomo que estamos desenvolvendo não precisa de nenhuma infraestrutura especial na estrada. O veículo deve ser capaz de lidar com diferentes situações por conta própria”, afirmou.

A empresa também procura reduzir a dependência de mapas extremamente detalhados. “Estamos tentando desenvolver sistemas realmente inteligentes e autônomos”, disse. A tecnologia, porém, ainda terá de superar desafios antes de alcançar uma aplicação ampla. O objetivo é que o caminhão seja capaz de operar em diferentes condições — de rodovias a áreas urbanas e trechos fora de estrada — em diferentes países.

“Vai levar tempo até que a tecnologia consiga lidar com qualquer situação, em qualquer estrada e em qualquer país”, afirmou.

Serviços e expansão

Além das novas tecnologias de propulsão e automação, a Daimler Truck vê no negócio de serviços uma importante oportunidade de crescimento. A companhia pretende ampliar essa atividade na Europa, nos Estados Unidos e no Brasil, onde atua com a marca Mercedes-Benz. Entre as iniciativas estão a expansão do Global Parts Center e mudanças na rede de varejo para torná-la ainda mais orientada ao segmento de veículos comerciais pesados.

A empresa também identifica oportunidades de expansão na Índia e nos Estados Unidos. No mercado americano, um dos focos está nos chamados caminhões vocacionais, utilizados em atividades como construção civil. Segundo Rådström, a Daimler tem uma posição mais forte no segmento de caminhões para transporte rodoviário de longa distância do que nos veículos vocacionais, o que abre espaço para crescimento.

Mais parcerias

A maior complexidade tecnológica do setor também está levando a Daimler Truck a ampliar o uso de parcerias. Segundo Rådström, a empresa hoje trabalha com um número maior de parceiros porque o desenvolvimento simultâneo de diferentes tecnologias exige investimentos e conhecimentos específicos. A estratégia é definir quais tecnologias devem permanecer sob desenvolvimento próprio e em quais áreas é mais eficiente dividir investimentos e conhecimento com outras empresas.

“Queremos trabalhar com os melhores parceiros tecnológicos, capazes de nos ajudar a acelerar”, afirmou. A parceria com a Toyota na Cellcentric é um exemplo desse modelo. A fabricante japonesa acrescenta conhecimento acumulado no desenvolvimento de células a combustível, enquanto a estrutura conjunta permite compartilhar investimentos.

A Daimler Truck também participa da Milence, empresa de infraestrutura de recarga criada em conjunto com a TRATON e o Volvo Group. A companhia desenvolve implantação de infraestrutura de recarga para caminhões elétricos na Europa. Para Rådström, a tendência é que esse modelo de cooperação continue ganhando espaço no setor. “Estamos avaliando continuamente o que queremos desenvolver internamente, onde precisamos ter uma tecnologia completamente própria e onde estamos mais abertos a trabalhar com parceiros”, afirmou.