A demanda por metano de baixo impacto em gases de efeito estufa (GEE) no transporte marítimo pode crescer de níveis residuais para até 100 milhões de toneladas anuais até 2040. Apesar do potencial expressivo, a principal incerteza está na capacidade de oferta do combustível, segundo relatório da DNV. As informações foram divulgadas pelo site chileno Mundo Marítimo.
De acordo com o estudo “O metano no transporte marítimo”, o avanço do uso desse combustível — cujo principal componente é o gás natural liquefeito (GNL) — dependerá de uma série de fatores interligados, incluindo limitações produtivas, regulação e dinâmica de mercado.
Estimativas indicam que há uma diferença relevante entre o potencial teórico e a disponibilidade real. Projeções da NTU (2022) apontam que o transporte marítimo poderá acessar entre 2 milhões e 6 milhões de toneladas de metano de baixo carbono até 2030, e entre 6 milhões e 30 milhões até 2050. Os volumes são considerados modestos diante de um potencial global próximo de 1 bilhão de toneladas, incluindo biometano e e-metano — mas que não representa oferta efetivamente disponível ao setor.
Segundo a DNV, a principal razão para essa discrepância é a forte competição com outros segmentos da economia. “O metano de baixo GEE não é exclusivo do transporte marítimo e já é amplamente utilizado na geração de energia, na indústria e em edificações”, destaca o relatório.
Nesse cenário, mesmo um volume global de 1 bilhão de toneladas representaria apenas cerca de um terço do consumo atual de gás natural. Projeções da Agência Internacional de Energia (IEA) indicam ainda que o biometano deve responder por apenas 2% da matriz energética do transporte marítimo até 2050, o equivalente a 3 milhões a 4 milhões de toneladas.
O setor marítimo enfrenta desvantagens adicionais no acesso ao metano de baixo carbono. Isso porque o combustível precisa ser liquefeito e transportado até os pontos de abastecimento, gerando custos extras que não afetam outros setores conectados diretamente a redes de gás.
Embora mecanismos regulatórios como o FuelEU Maritime e o sistema europeu de comércio de emissões (EU ETS) tenham impulsionado avanços, a adoção de modelos mais flexíveis de cadeia de custódia ainda enfrenta desafios. Segundo a DNV, a implementação global de regras é mais complexa no transporte marítimo, que depende de consensos internacionais, ao contrário de setores regulados em âmbito nacional ou regional.
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Disposição para pagar mais caro
Diante disso, o acesso ao metano de baixo carbono tende a depender da disposição do setor em pagar mais caro pelo combustível, especialmente em comparação com outros consumidores. Nesse contexto, o GNL segue sendo visto como uma alternativa de transição relevante para redução de emissões.
O relatório também apresenta diferentes trajetórias possíveis para a demanda até 2040. Em um cenário de uso mínimo, a adoção seria praticamente nula, devido à baixa competitividade ou ausência de incentivos regulatórios. Já sob as regras do FuelEU Maritime, o consumo poderia variar entre 2 milhões e 4 milhões de toneladas, podendo alcançar de 8 milhões a 11 milhões de toneladas em um cenário de uso máximo, com incentivos adicionais por sobrecumprimento de metas.
Em uma perspectiva mais ambiciosa, baseada no marco global de descarbonização da Organização Marítima Internacional (IMO Net-Zero Framework), a demanda poderia saltar para um intervalo entre 40 milhões e 95 milhões de toneladas até 2040. Em um cenário extremo de uso máximo, o consumo poderia atingir até 98 milhões de toneladas, condicionado a fortes incentivos regulatórios e condições favoráveis de mercado.
Segundo a DNV, a concretização desses cenários dependerá principalmente do rigor das regulações, da competitividade do metano frente a outros combustíveis e da existência de incentivos econômicos, como penalidades por emissões ou mercados de créditos, que impulsionem sua adoção no transporte marítimo.
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