A carteira global de encomendas de navios porta-contêineres superou recentemente 15 milhões de TEUs e poderá se aproximar de 16 milhões até o fim de 2026. Os novos pedidos refletem uma mudança nas estratégias de armadores e companhias de navegação, com maior preferência por embarcações movidas a gás natural liquefeito (GNL), retomada dos modelos convencionais e perda de força do metanol como alternativa de propulsão.
Levantamento da consultoria Alphaliner mostra que os navios bicombustíveis a GNL concentram 56% da capacidade total em carteira, enquanto as embarcações preparadas para operar com metanol representam 12%. Já os navios de propulsão convencional respondem por menos de 32% das encomendas, embora ainda representem 88% da capacidade da frota mundial em operação.
A expansão dos pedidos deve continuar nos próximos meses. A expectativa é que sejam incorporadas cerca de 40 encomendas de navios da classe Megamax, de grande capacidade, de armadores como Maersk, Yang Ming, CMA CGM e MSC. Parte dos contratos ainda aguarda confirmação oficial.
O GNL lidera a preferência dos investidores. Em 2026, os pedidos de navios com esse tipo de propulsão somaram 2,3 milhões de TEUs, acima dos aproximadamente 2 milhões registrados em igual período de 2025. Novas encomendas de embarcações Megamax ainda não contabilizadas podem acrescentar mais 1 milhão de TEUs à carteira dessa categoria.
Segundo a Alphaliner, o GNL permite reduzir em até 20% as emissões em comparação com combustíveis marítimos derivados do petróleo. Os ganhos podem ser ampliados pela utilização de navios maiores, pela redução da velocidade de navegação e por projetos que aumentam a eficiência energética, diminuindo as emissões por contêiner transportado.
A consultoria, porém, ressalta que o benefício ambiental depende da origem do combustível. Quando produzido a partir de gás de xisto ou de operações de fraturamento hidráulico, as emissões de metano ao longo da cadeia de produção podem reduzir ou até eliminar a vantagem do GNL em relação ao óleo marítimo.
Apesar dessa ressalva, a disponibilidade do combustível e a infraestrutura de abastecimento já estabelecida ajudam a explicar sua expansão. A perspectiva de utilização de biogás liquefeito e GNL sintético também pode melhorar o desempenho ambiental dessas embarcações.
Na direção oposta, os projetos movidos a metanol perderam ritmo. Com exceção de dois navios de 9.000 TEUs encomendados em janeiro, a Alphaliner não identificou novos pedidos de porta-contêineres bicombustíveis preparados para utilizar metanol em 2026.
Ao mesmo tempo, os navios convencionais voltaram a ganhar espaço. As encomendas dessa categoria ultrapassaram 2 milhões de TEUs neste ano, além dos 1,94 milhão de TEUs registrados em 2025, volume que já havia sido o dobro do observado em 2024.
A recuperação está concentrada principalmente em embarcações com capacidade inferior a 7.000 TEUs, utilizadas em rotas regionais. Armadores buscam tanto ampliar sua participação no mercado quanto substituir navios antigos. Nessas rotas, a disponibilidade limitada de combustíveis alternativos e a maior liquidez das embarcações convencionais no mercado de afretamento favorecem a escolha por motores tradicionais.
A preferência por cada tecnologia também varia conforme o porte dos navios. Entre as embarcações com capacidade a partir de aproximadamente 15 mil TEUs, 72% das encomendas correspondem a modelos bicombustíveis a GNL. Nos navios de médio porte, a propulsão convencional ainda predomina. Já na categoria abaixo de 1.000 TEUs, um terço dos pedidos contempla tecnologias alternativas, como sistemas elétricos, eólicos, movidos a amônia e hidrogênio.
Para a Alphaliner, um dos desafios da transição energética no transporte marítimo é criar condições regulatórias que estimulem investimentos em embarcações de médio porte com menor emissão de carbono.
A discussão ganha relevância diante da próxima etapa de negociação do Marco de Emissões Líquidas Zero da Organização Marítima Internacional (OMI), prevista para 4 de dezembro. Mesmo que aprovado, o marco estabelecerá metas de intensidade de carbono apenas até 2035. As embarcações encomendadas atualmente, contudo, poderão permanecer em operação até a década de 2050, o que amplia a importância das decisões de investimento tomadas agora.
Com informações do site Mundo Marítimo.
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