O avanço da produção agrícola no Matopiba, fronteira agrícola formada por áreas de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, colocou o Piauí diante de um velho gargalo do agronegócio brasileiro: a distância entre as áreas produtoras e os portos exportadores.
Com uma safra cada vez maior e custos logísticos pressionando margens, o estado tenta acelerar um projeto ambicioso para transformar o Porto Piauí em alternativa aos corredores já consolidados do Arco Norte e do Sudeste.
A estratégia envolve mais do que ampliar a estrutura portuária de Luís Correia, município do litoral do Piauí, localizado próximo a Parnaíba, que abriga o projeto do Porto Piauí e é considerado estratégico pelo governo estadual por ser a principal saída marítima do estado. O plano inclui atrair agroindústrias, consolidar operações de cabotagem, viabilizar novos terminais de cargas e integrar a produção agrícola do cerrado piauiense ao litoral do estado.
O governo estadual estima mais de R$ 7 bilhões em investimentos até 2030 em infraestrutura portuária, hidrovia, expansão operacional e logística associada ao terminal. Nesta semana, o estado inaugurou o Cais Multipropósito e a nova sede administrativa do porto, movimento tratado pelo governo local como uma tentativa de acelerar a consolidação do projeto.
Porto tenta atrair novas cargas
Entre as operações em negociação está a movimentação de fécula de mandioca produzida pela Delta Brazilian Starch, instalada na Zona de Processamento de Exportações (ZPE) de Parnaíba. A empresa recebeu investimento estimado em R$ 40 milhões e prevê processar inicialmente 300 toneladas de mandioca por dia.
O projeto mira um mercado ainda pouco desenvolvido no Nordeste. Atualmente, a maior parte da fécula consumida no Piauí vem do Paraná e de Mato Grosso do Sul, principais polos industriais do setor.
O porto também negocia uma operação de cabotagem para importação de trigo com a Moinhos Piauí. Hoje, grande parte do abastecimento da indústria moageira nordestina depende de transporte rodoviário ou de operações concentradas em outros estados da região.
A cabotagem vem ganhando espaço como alternativa para reduzir custos logísticos no país. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários apontam que o modal movimentou 303,7 milhões de toneladas em 2025, alta de 3,4% sobre o ano anterior.
Disputa por escala
O desafio do Porto Piauí, porém, vai além das obras de infraestrutura. O setor avalia que a viabilidade econômica do terminal dependerá da capacidade de consolidar escala operacional e garantir fluxo regular de cargas.
A CS Infra, divisão de infraestrutura do grupo Simpar, criada para atuar em concessões e projetos de logística, mobilidade e serviços públicos no Brasil, apresentou estudos para implantação de um terminal de grãos em Luís Correia. A companhia opera a Rodovia Transcerrados, corredor utilizado no escoamento da produção agrícola do sul do Piauí.
Outra frente em desenvolvimento envolve a CNAGA – Armazéns Gerais Alfandegados, que prevê investir R$ 21 milhões em um terminal voltado à movimentação de contêineres e cargas gerais.
O porto precisará competir com estruturas já consolidadas do Arco Norte, como Itaqui e Barcarena, além dos corredores logísticos do Sudeste, que operam com maior escala e infraestrutura mais madura.
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