Internacional

Redação
Após os ataques de militantes ligados ao Irã na região do Mar Vermelho, as empresas começaram a alterar suas rotas, o que poderá resultar em uma queda de 20% no transporte de cargas entre África e Ásia no segundo semestre. Essa é a estimativa da Maersk e de outras companhias de transporte marítimo que, desde dezembro do ano passado, estão desviando embarcações em torno do Cabo da Boa Esperança, na África, para evitar ataques. Por isso, os tempos de viagem mais longos têm elevado os fretes.

Em comunicado aos clientes, a Maersk informou que “a zona de risco se expandiu e os ataques estão chegando mais longe da costa. Isso forçou nossos navios a prolongar ainda mais a viagem, resultando em tempo e custos adicionais para levar sua carga ao destino por enquanto”. A empresa também revelou à Agência Reuters que os custos de combustível nas rotas afetadas entre a Ásia e a Europa estão agora 40% mais altos por viagem.

Crise afeta o Brasil

Em entrevista ao portal Transporte Moderno, Rafael Dagnoni, CCO do TECADI, operador logístico presente nos portos de Santa Catarina, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, relata que a superlotação nos depots – leia-se onde os contêineres vazios são armazenados antes ou após serem carregados em navios – e nos terminais tem sido uma das maiores dificuldades para o setor de logística portuária.

“A interrupção das rotas marítimas pelo Mar Vermelho fez com que os armadores deixassem de levar contêineres vazios para repor em outras regiões, o que sobrecarregou os portos do Sul do Brasil e começou a afetar o porto de Santos”, diz Dagnoni. Conforme o executivo, isso tem lotado os terminais e dificulta a coleta dos contêineres vazios.

O que está acontecendo no Mar Vermelho?

Desde o fim do ano passado, membros do grupo armado rebelde conhecido como houthis, do Iêmen, têm atacado diversos navios no Mar Vermelho, uma importante rota comercial que liga a Ásia e a Europa. Na ponta norte do Mar Vermelho está o Canal de Suez, que conecta a hidrovia ao Mar Mediterrâneo.

Trata-se da rota naval mais curta entre esses dois continentes, por isso entre 10% e 15% da carga marítima global é escoada por meio dela. Os ataques a navios na região obrigaram cargueiros a desviarem de rota em percursos mais longos, o que gerou alta de custos e provocou atrasos logísticos. Algumas empresas, como a Maersk e CMA CGM, interromperam momentaneamente suas operações na área no início do ano.

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Tradução: Aline Feltrin

Rizon, a mais nova marca de veículos totalmente elétricos da Daimler Truck nas classes 4-5, foi apresentada no Canadá durante a Truck World em Mississauga, Ontário, que coneçou ontem (18) e termina amanhã (20). Os veículos da marca estarão disponíveis para clientes canadenses com pré-encomendas programadas para começar em junho. As informações são do site Truck News.

Os caminhões Rizon estrearam pela primeira vez nos Estados Unidos em 2023 e agora estão operando nas estradas americanas. “O Canadá é muito avançado em relação à energia verde e infraestrutura. E é um próximo passo natural para o segundo mercado da Rizon”, disse Andreas Deuschle, chefe global da Rizon Truck, em um comunicado de imprensa.

Versões de elétricos

A Rizon oferecerá quatro variantes de modelo para clientes canadenses, o e16L, e16M, e18L e o e18M, com uma mistura versátil de configurações e opções. Segundo a empresa, Oos veículos podem percorrer até 257 km (para a variante de tamanho L com três pacotes de bateria) e até 177 km (para a variante de tamanho M com dois pacotes de bateria) com uma única carga.

Os caminhões incorporam sistemas avançados de segurança passiva e ativa, incluindo o assistente de frenagem ativa e o assistente de guarda lateral ativa da Daimler Truck.

Programa de incentivos

De acordo com o comunicado de imprensa, os caminhões apresentam uma função de pré-condicionamento elétrico que leva as baterias à temperatura ideal antes da operação usando energia da rede, permitindo que operem com desempenho aprimorado em clima frio.

Os veículos se qualificam para receber incentivos do programa de Incentivos para Veículos de Médio e Pesado de Zero Emissão (iMHZEV) no Canadá. A distribuição dos modelos no Canadá começará no quarto trimestre deste ano e será realizada pela Velocity Electric Vehicle Canada.

Sonia Moraes

O ano de 2023 foi considerado recorde para o Grupo Volvo, com faturamento que atingiu a marca histórica de 552,8 bilhões de coroas suecas alcançadas com vendas totais, o que representou crescimento de 17% sobre 2022. “Este resultado foi recebido de maneira muito positiva pelo mercado, não somente pela robustez financeira, mas pelo que significa da capacidade da Volvo de continuar investindo na transformação”, disse Wilson Lirmann, presidente do Grupo Volvo América Latina, durante evento realizado em São Paulo.

Lirmann afirmou que o Brasil teve uma contribuição muito importante para os resultados do Grupo Volvo no ano passado e que foi o principal mercado da Volvo caminhões no mundo. Na América Latina, o faturamento no ano passado foi de R$ 19,7 bilhões.

Sustentabilidade-

“O mais importante não é o que o que foi feito até aqui, mas o que a companhia pretende fazer. Estamos começando uma nova etapa em 2024, com o desafio da transformação da indústria, e o grande tema da década é a sustentabilidade”, destacou o presidente.

Para esta década, a Volvo tem três grandes desafios, segundo Lirmann: ter veículos 100% mais eficientes, seguros e livres de combustíveis fósseis. “Esse é o grande desafio dessa geração que é eliminar a pegada de CO₂.”

Segundo Lirmann, a Volvo tem metas ambiciosas de reduzir globalmente 50% a emissão de CO₂ em veículos novos em 2030, chegando a 100% em 2040. “Depois de uma década, teremos uma frota livre de combustíveis fósseis”, afirmou, destacando que não há como a Volvo atingir essas metas sem uma contribuição expressiva na América Latina, que é uma região muito importante para a companhia.

Como parte desta estratégia, a Volvo vai entregar até 2025 uma redução de 20% na emissão de CO₂. “Isso já está acontecendo com grande parte dos investimentos que está sendo aplicado, com a renovação da linha F, o avanço nos serviços conectados, principalmente para a eficiência de combustíveis, e os motores Euro 6, que trazem ganho na economia de combustível de até 10%. E, com a importância da contribuição do biodiesel aqui no Brasil de atingir 15% em 2026, vamos chegar a 20% de redução de CO₂”, disse Lirmann.

Eletromobilidade-

Sobre a transformação da eletromobilidade, Lirmann disse que a Volvo participa de grandes etapas no mundo, começando pela produção em série em todas as linhas de produtos, como já foi anunciado o lançamento de caminhões pesados, semipesados, ônibus elétricos e equipamentos de construção.

“A Volvo garantiu a liderança em caminhões elétricos na Europa no ano passado, com 49% de participação de mercado”, disse Lirmann, destacando que a Volvo também está avançando na América Latina, com os primeiros negócios com caminhões elétricos que foram anunciados no Uruguai, Chile e Brasil. “Além dos investimentos nos elétricos, a Volvo também está fazendo testes na Europa com os primeiros caminhões movidos a célula de hidrogênio.”

Lirmann destacou também que a fábrica de Curitiba (PR) tem como foco o abastecimento dos mercados da América Latina. Do total de veículos produzidos neste complexo industrial, 84% são vendidos no Brasil e 16% são exportados.

Os investimentos de R$ 1,5 bilhão definidos para o período de 2023 a 2025, estão sendo aplicados no desenvolvimento de produtos, atualização de equipamentos da indústria para a nova geração de produtos e inclui também os novos produtos com as novas tecnologias.

“Para os próximos anos a tendência é de aumentar os investimentos no Brasil porque a Volvo está desenvolvendo três tecnologias, que custam mais caro: motor a combustão, combustíveis alternativos com maior eficiência (inclui o gás), veículos totalmente elétricos e células de hidrogênio”, disse o presidente.

Perspectivas –

Para 2024, a expectativa de Lirmann é que o mercado de caminhões seja melhor no Brasil e atinja um crescimento de 10% a 15% em relação a 2023 no segmento acima de 16 toneladas. “Temos sinais positivos com as commodities seguindo em alta, queda no nível de desemprego, maior poder de compra da população, tendência de baixa da inflação e crescimento acelerado do turismo. A perspectiva para a safra agrícola, embora seja menor que em 2022, ainda terá um volume impressionante. A taxa de juros continua alta, mas com tendência de queda. Mas o que preocupa é a elevação dos custos de materiais, logística e a situação global geopolítica”, destacou o presidente.

Aline Feltrin

A crise no Mar Vermelho já afeta os custos do transporte rodoviário de carga nos portos brasileiros, depois de encarecer o frete marítimo. Em entrevista ao site da Transporte Moderno, Rafael Dagnoni, CCO do TECADI, operador logístico presente nos portos de Santa Catarina, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, relata que a superlotação nos depots – leia-se onde os contêineres vazios são armazenados antes ou após serem carregados em navios – e nos terminais tem sido uma das maiores dificuldades para o setor de logística portuária.

“A interrupção das rotas marítimas pelo Mar Vermelho fez com que os armadores deixassem de levar contêineres vazios para repor em outras regiões, o que sobrecarregou os portos do Sul do Brasil e começou a afetar o porto de Santos”, diz Dagnoni. Conforme o executivo, isso tem lotado os terminais e dificulta a coleta dos contêineres vazios.

Com o atual cenário, houve aumento do tempo de espera e falta de disponibilidade de equipamentos. Os resultados são custos adicionais significativos para o transporte rodoviário de carga. Dagnoni revela que, para evitar caminhões parados em filas por até 15 dias, há um remanejamento para outros terminais.

Na visão do executivo, o momento é delicado, pois a ineficiência obriga as empresas de logística repassar os custos extras para o preço do frete, que quase dobrou de valor. “Agora, temos de acrescentar os valores do gerenciamento do contêiner, o que envolve uma equipe adicional para realizar o agendamento de devolução dos equipamentos.”

O ponto crítico, segundo ele, é que, em linhas gerais, o caminhão já é subutilizado no Brasil, e as filas em portos agravam a situação, o que acarreta na perda de produtividade. Além do preço do frete, há outras consequências. No varejo, por exemplo, não há garantia de disponibilidade de mercadoria na data prevista.

Na visão de Dagnoni, é urgente rever a estrutura dos depots e terminais, com a adoção de horários estendidos de funcionamento para aumentar a capacidade de atendimento e absorção da demanda. Ele enfatiza a importância de repensar o modelo de operação dos principais portos do Brasil, como Santa Catarina e Santos, para lidar com os desafios decorrentes da crise no Mar Vermelho.

Estresse em cadeia–

Maiara Cordova, gerente de importação de produtos marítimos do Grupo Allog, agente de cargas especializado em transporte internacional, destaca que, embora os serviços diretos entre Ásia e Brasil não sejam afetados de forma direta pela crise no Mar Vermelho, muitas rotas alternativas que serviam como soluções para melhorar as condições de transporte passavam pela região afetada. “Com a interrupção desses serviços, houve uma congestão nas operações, comprometendo a capacidade de atendimento. E isso impactou os prazos de entrega em até 15 dias.”

Segundo Maiara, a mudança não prevista tem afetado diretamente os clientes finais, que agora enfrentam tempos de trânsito mais longos e dificuldades na gestão do espaço de carga. A executiva classifica a situação como um estresse em cadeia, pois quando o navio chega com atraso, aumenta a necessidade de urgência da entrega e há um grande impacto do transporte rodoviário de carga. “A logística nacional não absorve isso”, analisa.

Em linhas gerais, os principais gargalos enfrentados pela Allog são o aumento no trânsito e a eventual dificuldade de gerenciamento de espaço até a situação se acomodar. “Fica também uma preocupação em relação a essas demandas da Ásia, onde há maior volumetria de importação para o Brasil”, complementa.

 O que está acontecendo no Mar Vermelho?

Desde o fim do ano passado, membros do grupo armado rebelde conhecido como houthis, do Iêmen, têm atacado diversos navios no Mar Vermelho, uma importante rota comercial que liga a Ásia e a Europa. Na ponta norte do Mar Vermelho está o Canal de Suez, que conecta a hidrovia ao Mar Mediterrâneo.

Trata-se da rota naval mais curta entre esses dois continentes, por isso entre 10% e 15% da carga marítima global é escoada por meio dela. Os ataques a navios na região obrigaram cargueiros a desviarem de rota em percursos mais longos, o que gerou alta de custos e provocou atrasos logísticos. Algumas empresas, como a Maersk e CMA CGM, interromperam momentaneamente suas operações na área no início do ano.

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A Volkswagen Caminhões e Ônibus inaugura uma concessionária em Togo, país da África Ocidental, por meio do importador Van Vliet. E a primeira unidade do caminhão da marca já foi vendida na região: o VW 19.320 Tractor operará para a Togocom, empresa de telecomunicações no país. A Van Vliet mantém seu estoque estratégico em Amsterdã, na Holanda, de onde envia veículos para a África Ocidental, com destinos como Benim e Togo.

Agora com a nova concessionária, o importador poderá ampliar ainda mais sua presença no país, onde o mercado tem grande potencial para o segmento de bebidas, de ônibus urbanos entre outros. “Como parte da nossa estratégia de internacionalização, estamos trabalhando fortemente a presença no mercado Africano. A Van Vliet, parceiro da marca na região, nos apoiará para a ampliação no país. Já estamos felizes com os resultados alcançados até aqui”, Leonardo Soloaga, diretor de vendas internacionais da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Com produtos VW ideais para o mercado africano, o importador oferece veículos com diversos implementos já em estoque, como basculante, baú e carga seca. Além disso, conta com uma oficina preparada para realizar modificações sob medida para o cliente. A Van Vliet também representa a MAN em alguns mercados.

Internacionalização-

Com o reforço da participação da montadora na América do Sul, México e América Central, África e Oriente Médio, bem como o Sudeste Asiático, a VWCO quer prospectar e consolidar sua presença em novos mercados, além de buscar a liderança em mais países nos quais já atua. A marca já conta com fábricas no Brasil e no México, além de parcerias de produção na África do Sul e nas Filipinas.

A montadora fechou o ano de 2023 com avanço em sua estratégia de internacionalização, com o lançamento da linha de montagem na Argentina, o início da exportação do extrapesado VW Meteor e a chegada do VW e-Delivery a novos mercados.

O Conselho Fiscal da Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) nomeou Eva Scherer como nova integrante do Conselho Executivo da Daimler Truck Holding AG, com efeito a partir de 1º de abril de 2024. Como Chefe Financeira (CFO), Eva Scherer será responsável por Finanças e Controlling na Daimler Truck. O mandato é de três anos, até 31 de março de 2027.

“Após um processo de seleção intensivo, o Conselho Fiscal preencheu agora a posição de Chefe Financeiro que antes estava vaga”, afirma Joe Kaeser, presidente do Conselho Fiscal da Daimler Truck Holding AG. “Além da expertise profissional, enfatizamos nossa busca por uma mente aberta, diversidade, potencial e entusiasmo para impulsionar mudanças. Eva Scherer demonstrou esses atributos de maneira evidente. Estamos ansiosos para trabalhar com ela”.

“Além de muitas outras qualidades, Eva Scherer demonstrou-se como uma verdadeira jogadora que trabalha em equipe”, diz Michael Brecht, Vice-Presidente do Conselho Fiscal e Presidente do Conselho Geral de Trabalhadores da Daimler Truck Holding AG. ” Precisamos dessa atitude na Daimler Truck. Pois só podemos dominar a transformação histórica de nossa indústria se a administração e os representantes dos funcionários trabalharem juntos e com confiança. Em nome do Conselho Geral de Trabalhadores, dou as boas-vindas a Eva Scherer à equipe da Daimler Truck e espero que possamos trabalhar juntos de maneira construtiva”.

Martin Daum, Presidente do Conselho Executivo da Daimler Truck Holding AG, saúda a decisão do Conselho Fiscal. “Dou boas-vindas calorosas a Eva Scherer como nova membra do Conselho Executivo, aguardando com expectativa a nossa colaboração. Com sua ampla experiência financeira, adquirida em um grande grupo corporativo de uma indústria semelhante, ela pode fornecer impulsos importantes que beneficiarão a Daimler Truck em seu caminho de transformação. O Conselho Executivo está ansioso para fortalecer ainda mais a Daimler Truck junto com a Eva Scherer.”

Jochen Goetz, que faleceu de forma repentina e inesperada em agosto de 2023, era responsável por Finanças e Controlling no Conselho Executivo desde julho de 2021. Após o falecimento, Martin Daum assumiu o papel de CFO de forma interina.

Eva Scherer está se transferindo da Siemens AG, onde atuava como vice-presidente executiva e chefe global de Relações com Investidores. Ela iniciou sua carreira profissional em 2003 como trainee na Siemens AG e ocupou diversas posições de gerência na empresa nas áreas de compras e também Finanças & Controlling, atuando na Alemanha e na Suíça. No final de 2011, após concluir seu MBA, Eva Scherer mudou-se para Singapura, e assumiu responsabilidades como vice-presidente e chefe de Soluções e Serviços Financeiros Ásia-Pacífico/Oriente Médio e chefe de Finanças para Construção de Novas Tecnologias ASEAN.

No início de 2017, ela retornou à Alemanha e tornou-se integrante da equipe executiva da Siemens Mobility como vice-presidente Sênior e chefe de Finanças e Gestão de Desempenho. Em julho de 2020, Eva Scherer assumiu o cargo de CFO para as unidades de negócios de Infraestrutura Ferroviária e Software de Mobilidade. Desde outubro de 2022, Eva Scherer é responsável globalmente pelas Relações com Investidores na Siemens AG. Eva Scherer também ocupa o título de Jovem Líder Global do Fórum Econômico Mundial desde 2019.

As decisões do Conselho Fiscal sobre a nomeação de Eva Scherer descritas acima se aplicam à Daimler Truck Holding AG e, na mesma medida, à Daimler Truck AG.

A BYD iniciou um capítulo inovador no transporte marítimo com a viagem inaugural de seu primeiro transportador dedicado, o Explorer NO.1. A embarcação foi entregue oficialmente no porto de Yantai, na província de Shandong, no dia 10 de janeiro, antes de iniciar sua viagem inaugural a partir do porto de logística internacional de Xiaomo, Shenzhen, na China.

O Explorer NO.1 dá um impulso significativo às capacidades de logística internacional da BYD em meio a recursos limitados de transporte marítimo global. Medindo 199,9 metros de comprimento, a embarcação também exemplifica o compromisso da BYD com o transporte marítimo sustentável, devido aos avanços pioneiros em tecnologias de construção naval ecológicas e inteligentes. Com uma capacidade de carga excepcional de sete mi veículos, o navio é equipado com um sistema inovador de propulsão de combustível convencional e GNL (gás natural liquefeito) de combustível duplo.

Wang Junbao, gerente geral da divisão corporativa da BYD, destacou que o setor de veículos de energia limpa da China atingiu um marco histórico no ano anterior, com vendas e produção superiores a nove milhões de unidades, contribuindo significativamente para a mobilidade verde global. O lançamento do Explorer NO.1 marca um passo fundamental para a BYD na expansão dos mercados estrangeiros.

Em linha com seu espírito colaborativo, a empresa planeja não apenas implantar esses navios para suas próprias operações, mas também se envolver em parcerias abertas, desenvolvendo uma nova era para as montadoras chinesas no cenário internacional.

Após uma fase de testes em campos de prova e em vias públicas, os caminhões, a Daimler Truck está produzindo a primeira frota de caminhões Mercedes-Benz GenH2 para testes junto a clientes. A previsão é de que até meados de 2024, as empresas Amazon, Air Products, INEOS, Holcim e Wiedmann & Winz participem das primeiras ações.

Cinco cavalos mecânicos atrelados a semirreboques serão utilizados em diferentes aplicações no transporte de longa distância em rotas específicas na Alemanha, tais como transporte de materiais de construção, contêineres marítimos e botijões de gás. Durante esses primeiros testes, os caminhões GenH2 continuam sob supervisão e responsabilidade da Mercedes-Benz Trucks. Os veículos serão reabastecidos em postos públicos de hidrogênio líquido (sLH2) em Wörth am Rhein e na região de Duisburg. Assim, a Daimler Truck e as empresas parceiras estão se tornando referência ao demonstrar que o transporte descarbonizado com hidrogênio já é realidade. Entretanto, para que a transformação seja bem-sucedida, será necessário assegurar nos próximos anos a construção de uma infraestrutura internacional para reabastecimento e para o fornecimento de hidrogênio líquido ecologicamente correto.

“Com essa primeira frota, nossos caminhões com célula de combustível agora poderão ser testados na operação real dos clientes”, afirma Andreas Gorbach, membro do conselho de administração da Daimler Truck AG, responsável pela tecnologia de caminhões. “É uma situação com ganhos para todas as partes, uma vez que nossos clientes ficam conhecendo a tecnologia de célula de combustível em suas operações diárias da vida real, enquanto nossa equipe de engenheiros consegue entender melhor as necessidades desses clientes para o desenvolvimento do produto”.

Empresas –

A Wiedmann & Winz, com sede em Geislingen an der Steige (Baden-Württemberg) será uma das primeiras empresas a testar o caminhão Mercedes-Benz GenH2. Para a provedora de serviços internacionais de logística DP World, o veículo com propulsão a hidrogênio transportará contêineres marítimos que atendem clientes da indústria e do comércio. O diretor-geral da empresa, Micha Lege, vê grande potencial de utilização para o caminhão, especialmente nas rotas de logística.

“Nossa empresa sempre foi vanguardista quando se trata de inovações. Por meio do FleetBoard, por exemplo, a Wiedmann & Winz foi uma das primeiras empresas a adotar a telemática e a digitalização no setor de logística. Recentemente, nós também começamos a utilizar um eActros 300 como cavalo mecânico nas operações diárias de transporte. Agora, estamos ansiosos pelo próximo passo com os testes do caminhão GenH2”.

John H. Landwehr, da empresa de logística Gerdes + Landwehr, que faz parte do Grupo Holcim, ressalta que pretende utilizar o caminhão GenH2 da Mercedes-Benz no transporte de granéis minerais para a indústria de materiais de construção. “Quando se trata da pegada de carbono e eficiência, a carga útil sempre desempenha um papel importante em nossa logística graneleira. Depois de extensivos testes com caminhões elétricos movidos a baterias, estamos felizes de podermos avançar rumo a transportes sustentáveis com um caminhão movido a hidrogênio. Por meio dessa experiência, poderemos tomar as decisões corretas para a transformação que terá início em 2025 em nosso grupo comercial”.

Caroline Stancell, gerente-geral da Air Products em Hidrogênio para Mobilidade na Europa e na África explica: “A Air Products está planejando transformar toda a sua frota global para veículos movidos a hidrogênio e está orgulhosa de estar envolvida nesse projeto piloto da Daimler Truck, empresa que é líder em transportes pesados e descarbonização. O caminhão GenH2 da Mercedes-Benz será utilizado em nossa frota já existente para transportar botijões de gás, nos permitindo conquistar uma experiência valiosa no campo dos transportes de gases industriais. Também temos orgulho em fornecer para a Daimler Truck parte do hidrogênio e da infraestrutura de recarga necessários para os testes”.

A Ineos e a Vervaeke pretendem utilizar o caminhão GenH2 da Mercedes-Benz para transportar PVC a granel seco. Wouter Bleukx, diretor de Negócios Hidrogênio da Ineos Inovyn, afirma que tem prazer em apoiar os testes com célula de combustível. “O hidrogênio é uma fonte de energia revolucionária que transformará a tecnologia dos caminhões. Como utilizadora e produtora de hidrogênio, a INEOS está numa posição privilegiada para apoiar esta transição, juntamente com o nosso parceiro de transporte Vervaeke”.

Frédéric Derumeaux, CEO da Vervaeke acrescenta: “Estou empolgado com este projeto que se enquadra perfeitamente na nossa estratégia de reduzir as emissões de CO². Abastecer caminhões pesados com hidrogênio líquido é um avanço revolucionário e decisivo”.

Andreas Marschner, vice-presidente da Amazon Transportation Services, ressalta como a empresa está continuamente trabalhando para zerar suas emissões de carbono até 2040. “A descarbonização de nossa rede de transportes desempenha um papel crucial para a obtenção desse marco de progresso. Todos os participantes do processo de logística – desde os fabricantes até as empresas de fornecimento de energia e operadores – devem investir, experimentar e inovar. Estamos ansiosos para participar desse projeto-piloto e aprender com ele”.

Tecnologia de hidrogênio líquido (sLH2) –

A Daimler Truck prefere o hidrogênio líquido para o desenvolvimento da tecnologia. Nesse estado agregado, o transportador não só tem uma densidade energética muito mais elevada, mas os custos de transporte também podem ser significativamente reduzidos. Como resultado, mais hidrogênio pode ser transportado, o que aumenta significativamente a autonomia e possibilita um desempenho comparável ao de veículos como os caminhões convencionais a diesel. Os tanques de hidrogênio líquido também oferecem vantagens em termos de custos e peso. Portanto, o uso de hidrogênio líquido permite uma carga útil maior.

A tecnologia conhecida como “sLH2” (hidrogênio líquido “sub-resfriado”) foi desenvolvida em conjunto com a Linde e está disponível para todas as empresas interessadas via padrão ISO e, pela primeira vez, será utilizada na frota de testes em clientes. A abordagem inovadora permite, entre outros aspectos, uma densidade maior para armazenamento comparada com o LH2 e reabastecimento mais fácil de dez a 15 minutos. A Daimler Truck e as empresas parceiras estão planejando alto nível de transparência e abertura com relação às interfaces para a tecnologia sLH2. A meta é colaborar com outras empresas e associações no desenvolvimento de tecnologias de veículos e de reabastecimento próprias, que se apliquem ao novo padrão de hidrogênio líquido, estabelendo assim um mercado global para o processo de reabastecimento.

Desempenho –

Os engenheiros de desenvolvimento da Daimler Truck basearam o caminhão GenH2 nas características do caminhão Actros convencional da Mercedes-Benz em termos de carga útil, autonomia e desempenho. Os GenH2 que serão utilizados nesses primeiros testes oferecem uma carga útil de cerca de 25 toneladas e um PBTC – peso bruto total combinado de 40 toneladas. Dois tanques especiais de hidrogênio líquido e um sistema de célula de combustível possibilitam essa alta carga útil e autonomia, sendo a peça central do GenH2. Os dois tanques de aço inoxidável de hidrogênio líquido têm uma capacidade de armazenamento especialmente alta, de 88 kg (44 kg cada um) o que os torna apropriados para cobrir longas distâncias.

O sistema de célula de combustível do Mercedes-Benz GenH2 produz 300 kW e a bateria fornece mais 400 kW temporariamente. A 70 kWh, a capacidade de armazenamento da bateria é relativamente baixa, uma vez que sua função não é atender às necessidades de energia, mas sim dar suporte de força para a célula de combustível durante os picos de carga, enquanto se está acelerando ou quando se está conduzindo por uma ladeira com carga total. Ao mesmo tempo, a bateria permite uma carga útil maior. Ela é recarregada com a energia de frenagem e com o excedente de energia da célula de combustível. Um elemento-chave é o sistema de arrefecimento e aquecimento que mantém todos os componentes em uma temperatura apropriada, garantindo a durabilidade máxima.

Em setembro de 2023, a Daimler Truck demonstrou, com sucesso, que a tecnologia da célula de combustível a hidrogênio pode ser a solução para descarbonizar os transportes rodoviários de longa distância. Um protótipo do caminhão Mercedes-Benz GenH2 concluiu um percurso de 1.047 km de distância com uma carga de hidrogênio líquido. A empresa visa introduzir a versão de série do GenH2 na segunda metade da década

De acordo com Helmuth Hofstatter, CEO e fundador da Logcomex, empresa que oferece tecnologia para o comércio exterior por meio de uma plataforma end-to-end, ajudando gestores a planejar, monitorar e automatizar o seu supply chain, os dez maiores portos do mundo controlam grande parte da movimentação financeira no comex. “A maior parte desses portos está na China, o que se deve a uma combinação de fatores estratégicos, econômicos e geográficos”, afirma. 

Confira os dez maiores portos do mundo considerando-se valores de importação e exportação:

1. Xangai (China) – O maior porto do mundo está em Xangai e movimentou, em 2022, mais de 47 milhões de TEU em tráfego. “Esse porto serve o Delta do Rio Yangtze, que é o maior centro econômico da China e alberga a maior concentração de produção avançada, de acordo com a CCID Consulting”, explica Hofstatter. 
2. Singapura (Singapura) – O segundo colocado no ranking movimenta mais de 37 milhões de TEU em razão de sua localização, que permite a seu porto servir como o maior centro de transbordo do mundo. “As mercadorias produzidas em outros lugares da Ásia são descarregadas em navios maiores em Singapura e enviadas para a Europa, aproveitando a eficiência e a profundidade do porto”, afirma o CEO da Logcomex.
3. Ningbo-Zhoushan (China) – O terceiro maior porto do mundo tem movimentação de 33,35 milhões de TEU e serviu como alternativa ao porto de Xangai quando a cidade foi atingida pelos bloqueios da Covid. Além disso, a região ao redor é um importante polo industrial e comercial.
4. Shenzhen (China) – A área do porto, Delta do Rio das Pérolas, abrigou a primeira zona econômica especial da China, uma ilha onde o país poderia experimentar abertura econômica. “É através do porto de Shenzhen que os produtos manufaturados chineses são despachados e iniciam a sua viagem para o resto do mundo”, conta Hofstatter. O porto movimentou 30,03 milhões de TEU em 2022.
5. Qindao (China) – Com movimentação de 25,67 milhões de TEU, este porto se localiza na terceira maior província da China em termos de PIB, tendo recebido investimentos diretos de países como Japão e Coreia do Sul. Tem ampla variedade de capacidades de movimentação de carga, como carvão, minério de ferro, petróleo bruto e contentores. 
6. Guangzhou (China) – Localizado em uma das cidades mais ricas da China, também serve outras megacidades. Em 2022, sua movimentação totalizou 24,863 milhões de TEU. Entre suas principais exportações estão o chá, a seda, o papel, o cobre, o ferro, o ouro e a prata.
7. Busan (Coreia do Sul) – Tendo movimentado 22,08 milhões de TEU, Busan possui instalações logísticas avançadas, contribuindo para sua reputação como importante centro logístico e comercial. Além disso, sua capacidade de lidar com grandes volumes de carga e a eficiência nas operações solidificam sua posição entre os maiores portos do mundo.
8. Tianjin (China) – Maior porto do norte da China, Tianjin serve a capital Pequim, além dos portos secos em todo o interior do país asiático, que estão ligados por meio de uma extensa rede ferroviária. Com movimentação de 22,02 milhões de TEU, o porto de Tianjin também está conectado a uma extensa rede de transporte terrestre, que inclui ferrovias e rodovias.
9. Hong Kong (China) – Movimentou 16,69 milhões de TEU ao longo de 2022 e se mantém como uma das artérias fundamentais que ligam a potência asiática ao resto do mundo. “É conhecido por sua importância histórica e como um centro financeiro e de comércio exterior”, define Hofstatter. 
10. Rotterdam (Holanda) – Situado na desembocadura do rio Reno, é um ponto crucial para o comércio internacional na Europa, abrigando uma ampla variedade de instalações, que incluem terminais especializados para contêineres, carga a granel, produtos químicos e petróleo. Movimentou mais de 14 milhões de TEU em 2022. 

A ZF produziu mais de três milhões de motores elétricos, tecnologia utilizada mundialmente em veículos elétricos. A empresa cobre um amplo leque de eletrificação de veículos, desde carros de passeio movidos exclusivamente a eletricidade e híbridos plug-in até acionamentos elétricos para veículos comerciais. A conquista representa uma redução contínua da dependência de motores à combustão pura, além de uma transformação bem-sucedida para a eletromobilidade.

A procura global por acionamentos elétricos para carros de passeio e veículos comerciais está aumentando rapidamente – e o mesmo acontece com os números de produção da ZF. “Em apenas 18 meses, a ZF dobrou a produção de motores elétricos de pouco menos de um milhão e meio para três milhões”, explica Roland Hintringer, Head da linha de produtos de motores elétricos da ZF. “Graças ao sistema altamente automatizado e flexível em termos de volume e sistemas modulares, podemos atender nossos clientes globais conforme necessário”, acrescentou o executivo.

Outras inovações para maior eficiência e alcance

Os números e previsões de produção deixam claro que a ZF está avançando com sucesso na transformação em direção à eletromobilidade. “Nosso papel como empresa de tecnologia inovadora também é um fator importante”, enfatiza Roland Hintringer. A ZF já anunciou que desenvolverá o motor elétrico isento de imã – I²SM – (Motor Síncrono Indutivo-Excitado no Rotor) – para produção em massa que, em contraste com os conceitos isentos de imã disponíveis no mercado atualmente, é excepcionalmente compacto e tem a maior densidade de potência e torque. A ZF demonstrou recentemente o potencial dos novos desenvolvimentos para maior eficiência e, portanto, ganhos de autonomia em eletromobilidade com o drive modular de 800 volts –    EVSys800.  O protótipo é 35% mais leve que os acionamentos elétricos atuais e reduz as emissões de CO2 na produção e operação em 20%. Tecnologias inovadoras de “Enrolamento trançado’ do motor elétrico”, um novo conceito de gerenciamento térmico e o design compacto tornam possíveis esses grandes avanços na otimização.

Locais de produção em todo o mundo

A ZF já produz motores elétricos em plantas na Ásia e na Europa e instalações de produção estão sendo alocadas atualmente na América do Norte. A empresa atende os mercados por meio das unidades de Hangzhou e Shenyang (China), Pančevo (Sérvia), Schweinfurt (Alemanha), Trnava (Eslováquia), Saltillo (México) e Gray Court (EUA). As capacidades das instalações de produção de motores eléctricos nesses locais de produção tem previsão de expansão para melhor apoiar as ambiciosas metas de sustentabilidade e proteção climática.