Após fim do Move Brasil, Anfavea vê mercado de caminhões sem recuperação consistente em 2027

O mercado brasileiro de caminhões deve enfrentar dificuldades para retomar o crescimento em 2027, depois de depender do crédito subsidiado do Move Brasil para conter a queda das vendas. O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet, disse à Agência Transporte Moderno que vê poucas condições para a continuidade do programa no próximo ano e avalia que a recuperação do setor dependerá principalmente da redução dos juros e da capacidade de investimento das transportadoras.

As duas fases do Move Brasil mobilizaram R$ 31,2 bilhões em recursos para financiar a renovação de veículos pesados. A primeira disponibilizou R$ 10 bilhões, enquanto a segunda, lançada em abril de 2026, acrescentou R$ 21,2 bilhões. A procura pelo crédito foi intensa: até julho, R$ 29,4 bilhões já haviam sido aprovados, segundo os dados divulgados pela Anfavea.

O programa ajudou a sustentar os emplacamentos em um mercado pressionado pelo custo do financiamento, mas não conseguiu reverter a trajetória de queda acumulada no ano. Com os recursos praticamente comprometidos e o encerramento da linha, a indústria agora enfrenta o desafio de manter as vendas sem o estímulo de juros favorecidos.

A perspectiva para 2027 é de incerteza. Calvet considera que interromper a queda do mercado de caminhões já seria um resultado relevante, diante da pressão sobre o agronegócio, da redução dos preços das commodities, do aumento da inadimplência das empresas e das dificuldades financeiras enfrentadas pelas transportadoras.

Anfavea projeta queda de 5,7% nas vendas em 2026

A revisão mais recente das projeções da Anfavea, divulgada em 7 de outubro, indica que o mercado deve encerrar 2026 ainda no campo negativo. A entidade elevou ligeiramente a estimativa de emplacamentos de caminhões para 107 mil unidades, ante 106,7 mil previstas anteriormente. Com isso, a queda projetada em relação a 2025 passou de 6% para 5,7%.

De janeiro a setembro, foram licenciados 80,9 mil caminhões, recuo de 3,8% na comparação com o mesmo período do ano passado. O resultado mostra uma redução da retração acumulada, que chegou a 34% em janeiro, mas ainda não representa uma recuperação consolidada.

As projeções de produção e exportação, por outro lado, foram revistas para baixo. A Anfavea passou a estimar a fabricação de 115,6 mil caminhões em 2026, ante 118,2 mil na previsão anterior. A nova estimativa corresponde a uma queda de 6,8% em relação a 2025.

Para as exportações, a entidade reduziu a previsão de 25,3 mil para 22,5 mil unidades. Se confirmada, a queda será de 16,6% em relação ao ano passado. Até setembro, as montadoras haviam exportado 17 mil caminhões, volume 21,3% inferior ao registrado nos nove primeiros meses de 2025.

A diferença entre as projeções de emplacamentos, produção e exportações indica que a melhora pontual das vendas internas não foi suficiente para recuperar o ritmo da indústria. O setor ainda enfrenta dificuldades para ajustar a produção a uma demanda instável e a um mercado externo menos favorável.

Move Brasil conteve perdas, mas não reverteu a queda

A trajetória dos emplacamentos ao longo de 2026 ajuda a dimensionar o efeito do programa de financiamento. No início do ano, o mercado acumulava retração de 34%, segundo os dados apresentados pela Anfavea. A queda diminuiu gradualmente nos meses seguintes, em paralelo à liberação dos recursos das duas fases do Move Brasil.

Em setembro, foram emplacados 10,2 mil caminhões, alta de 2,2% em relação a agosto e de 4,4% na comparação anual. A produção chegou a 11,6 mil unidades, crescimento de 15% sobre setembro de 2025. Apesar da reação mensal, a fabricação acumulava queda de 6,4% até setembro.

Na avaliação de Calvet, o programa foi importante para reduzir a intensidade da retração, mas não resolveu os problemas estruturais do mercado. A oferta de crédito com juros menores permitiu concretizar parte das compras que estavam represadas, sem eliminar as dificuldades de financiamento enfrentadas por transportadoras e caminhoneiros autônomos.

O encerramento da linha, portanto, representa um teste para a demanda. Sem novos recursos subsidiados, a indústria terá de avaliar quanto das vendas recentes correspondeu à antecipação de compras e quanto poderá ser mantido com as condições convencionais de crédito.

Juros são decisivos para a retomada

Para Calvet, a taxa de juros é uma das principais variáveis para determinar o comportamento do mercado de caminhões no próximo ano. Durante entrevista, o presidente da Anfavea mencionou uma faixa de 6% a 7% como referência possível para os juros, ressalvando que uma estimativa precisa dependeria de um estudo mais aprofundado sobre a reação do mercado em diferentes condições econômicas.

A análise, segundo ele, não pode considerar apenas o custo do financiamento. Mudanças tecnológicas e regulatórias, crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), condições do agronegócio e programas de estímulo também interferem nas decisões de compra. “Sem uma taxa de juros razoável, não há venda provável de caminhões”, afirmou Calvet.

O presidente da entidade considera que a redução dos juros pode devolver capacidade de investimento às empresas de transporte, mas ressalta que o efeito dependerá da evolução do conjunto da economia. O ajuste fiscal previsto para 2027 também deverá influenciar a trajetória dos juros, embora a velocidade e a profundidade das medidas ainda sejam incertas.

O cenário do transporte de cargas acrescenta outros fatores de pressão. Calvet cita a queda dos preços das commodities agrícolas, o aumento da inadimplência das pessoas jurídicas, as recuperações judiciais e a elevação de custos, incluindo o diesel. As incertezas geopolíticas e as barreiras comerciais também dificultam o planejamento das empresas.

Nesse contexto, o presidente da Anfavea ainda não considera possível afirmar que o mercado de pesados terá crescimento em 2027. Para ele, interromper a queda já seria um resultado relevante, diante das condições atuais.

Mercado terá de andar sem novo programa

A perspectiva de não haver uma terceira fase do Move Brasil recoloca o financiamento convencional no centro das decisões de compra. Com o encerramento dos recursos subsidiados, os bancos de montadoras ampliam a importância do crédito direto ao consumidor, mas as taxas são superiores às praticadas pelo programa federal.

A seletividade dos bancos também permanece como obstáculo. A inadimplência das empresas e a dificuldade de comprovação de renda dos caminhoneiros autônomos limitam o acesso ao financiamento, inclusive quando existem linhas disponíveis.

O problema é particularmente relevante para a renovação da frota independente, que concentra veículos mais antigos e enfrenta dificuldades para assumir parcelas de longo prazo. Embora as duas fases do Move Brasil tenham reservado recursos para autônomos e cooperados, a contratação desse público ficou aquém da parcela destinada a ele nas primeiras apurações divulgadas pelo BNDES.

“Sem um novo programa subsidiado, a demanda dependerá mais diretamente da redução do custo do dinheiro, da rentabilidade do transporte e da confiança dos empresários para ampliar ou renovar suas frotas”, acrescentou o presidente da Anfavea.

Competitividade industrial entra na agenda de 2027

Além das condições de financiamento, Calvet aponta a necessidade de maior previsibilidade tributária e de políticas que permitam à indústria brasileira competir em condições mais equilibradas com fabricantes estrangeiros.

A Anfavea defende a definição antecipada das regras tributárias que afetarão o setor, especialmente diante da implementação da reforma tributária. A entidade também considera necessário aprofundar acordos comerciais que ampliem o acesso dos veículos produzidos no Brasil a mercados externos.

A discussão sobre a abertura comercial também integra a agenda da indústria. Para Calvet, mudanças nas tarifas de importação precisam levar em conta as diferenças de escala, custos de produção e condições competitivas entre o Brasil e outros países, especialmente os asiáticos.

O conjunto dessas variáveis determinará não apenas o desempenho das montadoras, mas também a capacidade de as transportadoras investirem em novos veículos. Depois de duas fases de crédito que deram sustentação às vendas, o mercado de caminhões entra em um período no qual a recuperação dependerá menos de estímulos pontuais e mais das condições econômicas e financeiras do país.