Em meio à recuperação judicial, JAC Motors muda estratégia no Brasil

A importadora da JAC Motors no Brasil está redirecionando sua estratégia para ampliar a atuação no mercado de veículos comerciais. O Grupo SHC, comandado pelo empresário Sérgio Habib, pretende concentrar esforços na comercialização de caminhões elétricos, picapes a diesel e ônibus urbanos, reduzindo a participação dos automóveis de passeio no faturamento. A mudança ocorre enquanto a empresa enfrenta um novo processo de recuperação judicial, atribuído pelo executivo ao elevado custo financeiro das operações de importação.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno nesta quarta-feira (4), em São Paulo, Habib afirmou que a participação dos automóveis na receita deverá cair de 40% para aproximadamente 20%. Em contrapartida, os ônibus elétricos poderão representar entre 30% e 40% do faturamento já em 2027.

O reposicionamento também reflete a perda de rentabilidade dos automóveis elétricos importados. Segundo o empresário, a elevação gradual das tarifas de importação, que chegaram a 35%, não foi acompanhada por reajustes equivalentes nos preços de venda. “A alíquota de importação foi de zero para 10%, para 18%, para 25%, para 35%. E o preço não subiu. Então não tem mais margem para carro elétrico”, afirmou.

No segmento de picapes, a empresa pretende manter a comercialização dos modelos a diesel. Habib considera que as versões elétricas ainda enfrentam dificuldades para conquistar compradores no mercado brasileiro.

Ônibus elétricos podem responder por 40% da receita

O segmento de ônibus elétricos deverá ganhar peso na estratégia do Grupo SHC, que representa a fabricante chinesa Ankai no Brasil. Atualmente, segundo Habib, a operação comercializa cerca de 30 unidades por ano, mas a expectativa é ampliar esse volume com novos fornecimentos ao transporte público.

A empresa trabalha com a perspectiva de um pedido de aproximadamente 100 ônibus para o sistema de transporte de São Paulo, envolvendo modelos de oito, dez e doze metros, incluindo configurações de piso baixo para atender às exigências de acessibilidade.

“Estou bem otimista no ramo de ônibus”, afirmou Habib. O executivo ponderou, entretanto, que a expansão das vendas dependerá da capacidade financeira dos municípios e dos mecanismos de apoio à renovação das frotas.

“O problema do ônibus elétrico no Brasil é o seguinte: o operador não pode pagar essa diferença. Alguém tem que pagar a diferença. Esse alguém é a prefeitura”, disse, referindo-se ao custo adicional dos modelos elétricos em relação aos convencionais.

Segundo Habib, a aquisição dos veículos pode ser viabilizada por diferentes mecanismos, como a compra direta pelo poder público, a complementação dos investimentos das operadoras ou a adequação da remuneração prevista nos contratos de transporte. A condição de importadora também restringe o acesso da empresa a determinadas linhas de financiamento que exigem produção nacional.

O empresário citou São Paulo, Campinas, São José dos Campos e Ribeirão Preto entre os municípios com melhores condições de avançar na eletrificação das frotas. Também mencionou iniciativas de financiamento em discussão em Salvador e Porto Alegre.

Caminhões elétricos têm potencial, mas mercado ainda é pequeno

A JAC pretende ampliar sua atuação no segmento de caminhões elétricos, especialmente nos veículos destinados à distribuição urbana e às operações de última milha.

Habib estima que o mercado brasileiro movimente aproximadamente 110 mil caminhões por ano, dos quais cerca de 500 seriam elétricos. Com base nesses números, a participação da tecnologia permanece inferior a 1% das vendas totais.

Apesar da presença ainda limitada, o empresário acredita que a ampliação da oferta de modelos poderá acelerar a demanda, principalmente entre os operadores que conseguem comprovar a viabilidade econômica dos veículos em suas rotas. “Acredito que esse mercado vai crescer muito, até porque vai ter bem mais oferta e, no caso desses caminhõezinhos, a conta fecha”, afirmou.

Segundo Habib, os caminhões elétricos leves apresentam vantagens econômicas em operações de distribuição urbana, nas quais o consumo de energia, a quilometragem diária e a possibilidade de recarga tornam mais previsível o custo de utilização.

Para os modelos elétricos de 9,5 toneladas, o empresário estima um mercado de aproximadamente 400 a 500 unidades por ano. A expectativa é que a entrada de novos concorrentes contribua para ampliar a demanda.

O crescimento, entretanto, não deverá reproduzir a dinâmica observada no segmento de automóveis. Habib considera que as decisões de compra dos grandes frotistas são mais conservadoras e dependem de fatores que vão além do preço de aquisição.

O executivo citou como exemplo uma transportadora com mil caminhões de uma marca tradicional, para a qual a decisão de incorporar cem veículos de uma fabricante chinesa exigiria um processo prolongado de avaliação.

Para Habib, a experiência operacional, a disponibilidade de peças e a estrutura de assistência técnica continuarão exercendo papel importante na escolha dos fornecedores, especialmente entre transportadoras que precisam manter elevados índices de disponibilidade de suas frotas.

Cavalo mecânico elétrico para testes

Embora considere favoráveis as perspectivas para os caminhões elétricos leves, Habib demonstra maior cautela em relação à eletrificação do transporte rodoviário pesado.

A importadora pretende trazer ao Brasil um cavalo mecânico elétrico em 2027 para a realização de testes. O projeto, porém, ainda não representa uma decisão de iniciar a comercialização do veículo em escala. “Vamos trazer um e vamos testar”, confirmou o executivo.

Na análise de Habib, os preços dos cavalos mecânicos elétricos disponíveis no mercado podem alcançar entre R$ 2,5 milhões e R$ 3 milhões, patamar que dificulta sua competitividade em relação aos modelos a diesel. “A conta não fecha”, afirmou.

O empresário também destacou que as limitações da infraestrutura de recarga não se restringem ao Brasil. Ele citou uma conversa com um representante da DHL na Alemanha, que relatou dificuldades para ampliar o fornecimento de energia em centros logísticos, com investimentos elevados e prazos que podem chegar a dois anos. “Você tem energia elétrica, mas não tem energia elétrica onde o pessoal precisa”, disse.

A viabilidade econômica dos caminhões elétricos também depende da intensidade de utilização. Segundo Habib, enquanto os modelos leves podem compensar o investimento com percursos de aproximadamente 100 quilômetros por dia, um caminhão de 18 toneladas precisa rodar entre 500 e 600 quilômetros diários para que a economia operacional justifique seu preço mais elevado. “Caminhão de 18 toneladas elétrico só fecha a conta se você rodar 600 quilômetros por dia, mas quem roda 600 quilômetros por dia?”, questionou.

Na avaliação do executivo, essa condição restringe a eletrificação dos veículos pesados a operações específicas, com trajetos regulares e infraestrutura de recarga disponível. Habib citou como exemplo o transporte entre instalações industriais, em rotas que permitem programar a utilização dos veículos e as paradas para abastecimento de energia.

Fora desse perfil de utilização, o elevado investimento inicial e a complexidade da recarga ainda limitam o potencial comercial dos pesados elétricos.

Matriz chinesa planeja produção local

Sérgio Habib terá de conviver com uma nova estrutura da própria JAC Motors no país. A fabricante chinesa iniciou uma operação independente para comercializar caminhões a diesel e mantém planos de instalar uma unidade de montagem nacional.

A JAC Caminhões, subsidiária controlada diretamente pela matriz, começou a distribuir em 2026 quatro modelos a diesel, com peso bruto total entre 9 e 25 toneladas. O projeto industrial prevê a montagem de veículos a partir de kits importados, inicialmente em regime CKD ou SKD, com a possibilidade de iniciar as atividades em 2027. Um dos objetivos é ampliar o acesso às linhas nacionais de financiamento de veículos comerciais.

A iniciativa ocorre paralelamente à atuação do Grupo SHC, responsável pela importação e comercialização dos caminhões elétricos e de outros veículos da marca. As duas operações são independentes e, até o momento, atuam com linhas de produtos distintas.

A eventual produção nacional de caminhões a diesel poderá ampliar a presença da JAC no mercado brasileiro, mas também criará uma estrutura comercial e de pós-venda paralela àquela administrada pelo Grupo SHC. O impacto dessa divisão sobre os negócios da importadora ainda não está definido.

Recuperação judicial e juros elevados

A mudança de estratégia comercial ocorre enquanto o Grupo SHC enfrenta um novo processo de recuperação judicial. Habib afirmou que a empresa, que já havia passado por uma reestruturação entre 2018 e 2024, precisou recorrer novamente ao mecanismo diante da pressão dos juros elevados.

Segundo o empresário, o impacto financeiro é particularmente significativo na atividade de importação, que exige o pagamento dos veículos aproximadamente três meses antes de sua comercialização. Esse intervalo aumenta a necessidade de capital de giro e o custo das operações.

Habib explicou que as despesas financeiras contribuíram para a decisão de recorrer novamente à recuperação judicial, mas afirmou que a renegociação das dívidas não comprometeu a continuidade das atividades nem provocou o adiamento de projetos comerciais.

O executivo disse que o grupo atravessa atualmente uma situação mais favorável para negociar suas obrigações financeiras e que as operações seguem normalmente. Habib informou que a homologação judicial ainda estava pendente e estimou que o processo de reestruturação poderia se estender por dois a três anos.

Queda nas vendas na China amplia concorrência

A retração do mercado automotivo chinês também influencia a estratégia da importadora. Segundo Habib, as vendas de automóveis e comerciais leves na China acumulam queda de 21,7% em 2026, em um mercado estimado em aproximadamente 27 milhões de unidades anuais.

Com base nesses números, o executivo calcula que a redução da demanda represente cerca de cinco milhões de veículos, pressionando as fabricantes a ampliar as vendas internacionais. “Os fabricantes chineses estão mandando carro para tudo quanto é lugar para tentar dar um jeito nesse excesso de oferta”, afirmou.

Habib citou o envio de aproximadamente 600 mil veículos para a Rússia, 450 mil para o Brasil e 350 mil para o Reino Unido desde o início do ano. Segundo ele, as exportações destinadas ao mercado europeu já somariam um milhão de unidades.

Na avaliação do empresário, o aumento da oferta chinesa no exterior intensifica a concorrência e pressiona os preços, dificultando a recomposição das margens dos importadores brasileiros, mesmo após a elevação das tarifas de importação.

No transporte de cargas, entretanto, Habib considera que a expansão das fabricantes chinesas tende a ocorrer de maneira mais gradual, devido à resistência dos grandes frotistas em incorporar novas marcas e à necessidade de comprovar a confiabilidade dos veículos e a capacidade de atendimento dos fornecedores.