A seca na Amazônia abriu uma frente de disputa entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e as empresas de navegação sobre o custo de manter o abastecimento de Manaus durante a estiagem. Em decisão publicada nesta terça-feira (14) no Diário Oficial da União, a agência não homologou a primeira faixa da sobretaxa de seca proposta pela Mercosul Line, de R$ 5.957 por contêiner, e condicionou a cobrança de uma segunda faixa, de R$ 18.254,32, à apresentação de documentos e relatórios que comprovem os custos adicionais da operação.
A decisão, formalizada pela Deliberação-SRG nº 14, de 9 de outubro, não representa uma proibição geral da sobretaxa de seca. A Antaq analisou as condições específicas apresentadas pela empresa e estabeleceu exigências para a cobrança relacionada ao transporte marítimo de contêineres com origem ou destino em Manaus (AM).
A primeira faixa correspondia ao período de 21 de setembro a 4 de outubro. A agência determinou que a cobrança não fosse iniciada ou fosse suspensa, caso já estivesse em vigor, enquanto não houvesse homologação preliminar válida. Para a segunda faixa, válida de 5 de outubro a 31 de dezembro, a autorização foi concedida de forma preliminar e condicionada.
A Mercosul Line deverá apresentar a memória de cálculo dos custos de armazenagem e transbordo, além de demonstrar sua compatibilidade com as operações previstas para o ciclo hidrológico de 2026. A companhia também terá de informar os critérios para concessão de descontos e encaminhar relatórios quinzenais com dados sobre custos operacionais, receitas, margens e condições comerciais.
A cobrança autorizada está restrita às operações que dependam do uso de píer flutuante e barcaças em Itacoatiara, no Amazonas. A Antaq poderá rever a homologação conforme a documentação apresentada e a evolução das condições operacionais.
Por que a seca encarece o transporte marítimo?
A redução do nível dos rios limita a profundidade disponível para a navegação. Com menos água, os navios precisam respeitar restrições de calado — a parte da embarcação que fica abaixo da superfície — e podem enfrentar limitações adicionais de horário e de circulação impostas pela Autoridade Marítima.
O efeito econômico é direto: as embarcações passam a transportar menos carga por viagem, mas continuam tendo despesas com combustível, tripulação e manutenção. Para manter o fluxo de mercadorias, as empresas precisam adaptar a operação, recorrendo a barcaças, transbordos e estruturas flutuantes, além de contratar serviços adicionais.
Segundo o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), estudo da consultoria Alvarez & Marsal estima que uma redução de dois metros no calado pode diminuir em 35% a capacidade de transporte e elevar em aproximadamente 63% o custo por contêiner. Com uma redução de 3,2 metros, a capacidade cairia 55%, enquanto o custo por unidade subiria 147%.
É nesse contexto que as empresas defendem a chamada low water surcharge, ou sobretaxa de baixa de água. O adicional é cobrado além do frete marítimo para compensar despesas extraordinárias associadas à estiagem. Seu valor e sua aplicação dependem das condições operacionais e dos critérios comerciais e regulatórios aplicáveis.
A sobretaxa não é um imposto nem uma tarifa pública. Trata-se de um componente comercial do frete, cuja cobrança está sujeita à regulação do transporte aquaviário.
Por que a Antaq está exigindo autorização prévia?
A agência busca verificar se o adicional cobrado dos clientes corresponde aos custos efetivamente provocados pela seca. A discussão ganhou força após a adoção de um procedimento de homologação prévia, estabelecido pela Deliberação-DG nº 70/2026.
Como mostrou a Transporte Moderno em setembro, a nova sistemática exige que as empresas apresentem informações técnicas, operacionais e econômicas para justificar a cobrança antes de aplicá-la. A análise pode resultar em homologação, autorização com condicionantes ou rejeição do pedido.
A lógica regulatória é evitar que uma situação excepcional seja usada para justificar valores sem demonstração suficiente dos custos envolvidos. A exigência de transparência também permite avaliar as condições comerciais oferecidas aos diferentes usuários.
O Centronave, que reúne 20 empresas de navegação responsáveis por cerca de 97% das cargas conteinerizadas do comércio exterior brasileiro, contesta parte desse procedimento. A associação afirma que é difícil antecipar, com precisão, os custos de uma estiagem cujos efeitos se tornam mais claros ao longo da vazante.
A entidade também critica a ausência de critérios objetivos para avaliar os valores apresentados e sustenta que a referência de 17,7 metros na régua do Rio Negro, em Manaus, não representa necessariamente as condições dos trechos críticos dos rios. Segundo o Centronave, podem existir restrições à navegação mesmo quando o nível registrado na capital está acima dessa marca.
A associação defende que a análise considere as condições reais de navegação, incluindo o Calado Máximo Recomendado (CMR), e que o procedimento regulatório seja compatível com a velocidade das mudanças hidrológicas. Também reivindica a dragagem dos pontos críticos.
Qual é o risco para o abastecimento de Manaus?
A disputa tem implicações para uma região cuja atividade industrial e comercial depende fortemente do transporte fluvial. Segundo o Centronave, o Polo Industrial de Manaus reúne mais de 500 fábricas e registrou faturamento de R$ 204 bilhões em 2024.
A navegação é essencial tanto para a chegada de insumos industriais, alimentos, medicamentos e outros produtos quanto para o escoamento da produção. Se as condições dos rios impedirem a operação convencional, as alternativas podem elevar o custo logístico e exigir mudanças no planejamento das empresas.
O Centronave alerta que a impossibilidade de recuperar as despesas extraordinárias pode dificultar a continuidade das operações durante a seca. A entidade cita o episódio de 2023, quando, segundo seus dados, cerca de 45 dias sem a chegada de navios contribuíram para uma queda de 85% na movimentação de contêineres e levaram 17 mil trabalhadores a férias coletivas.
A associação também aponta o risco de aumento de preços caso parte das mercadorias precise migrar para alternativas de transporte mais caras. Esses efeitos, porém, são riscos apontados pelo setor, e não consequências que a decisão da Antaq, por si só, comprove já estarem ocorrendo.
Em reportagem publicada em setembro, a Transporte Moderno mostrou que operadores logísticos e terminais se preparavam para enfrentar a vazante com estruturas alternativas e reforço da capacidade operacional. Em julho, a publicação também registrou a antecipação de cargas e a formação de estoques para reduzir a exposição de empresas a uma eventual interrupção do transporte.
O que acontece agora?
A Mercosul Line terá de cumprir as exigências documentais e operacionais estabelecidas pela Antaq para manter a autorização preliminar da segunda faixa. A agência poderá reavaliar os valores e as condições da cobrança com base nos dados apresentados.
O caso evidencia o desafio de conciliar dois objetivos: permitir que as empresas recuperem custos extraordinários para manter a navegação e impedir que cobranças adicionais sejam aplicadas sem justificativa suficiente.
Para Manaus, a questão vai além do preço do frete. A seca pressiona a infraestrutura logística, enquanto a disputa regulatória define em que condições as empresas poderão financiar as adaptações necessárias para continuar transportando mercadorias.
A solução também depende de medidas estruturais. O Centronave defende a dragagem dos trechos críticos e critérios regulatórios baseados nas condições efetivas de navegação. Enquanto isso, a Antaq exige comprovação dos custos e acompanhamento das cobranças para avaliar se os valores são compatíveis com os impactos da estiagem.
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