Log-In mira carga rodoviária antes de ampliar frota

A Log-In começa a encontrar limites de capacidade na operação de cabotagem, mas não prevê, neste momento, ampliar a oferta com novos navios. A companhia pretende ocupar os espaços ainda existentes na frota e avançar na conversão de cargas hoje transportadas por rodovia antes de avaliar uma nova expansão.

A decisão ocorre após uma forte ampliação da oferta no mercado brasileiro de cabotagem de contêineres. Segundo Felipe Gurgel, diretor-executivo de Navegação da Log-In, a entrada de nova capacidade levou tempo para ser absorvida pela demanda e acirrou a disputa dos armadores pela ocupação dos navios.

Esse movimento coincidiu com a chegada de um novo operador ao mercado. Em 2024, a Norcoast, joint venture entre Norsul e Hapag-Lloyd, iniciou operações em um segmento até então atendido por Aliança, Log-In e Mercosul Line. A companhia entrou com quatro navios de 3,5 mil TEUs. Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que sua entrada ampliou em cerca de 20% a capacidade de transporte em TEUs do segmento.

“Os preços começaram a despencar e chegaram a níveis bastante insustentáveis. Todo armador querendo ocupar seu navio ”, afirmou Gurgel, em entrevista à Agência Transporte Moderno. Segundo ele, algumas operações antes rentáveis chegaram a registrar resultado negativo.

A maior oferta levou tempo para ser absorvida pela demanda, segundo Gurgel, e obrigou a Log-In a rever sua política comercial. Em 2026, a companhia passou a buscar uma recomposição dos preços.

O movimento ocorre, porém, em sentido contrário ao dos custos portuários. Na avaliação do executivo, restrições de infraestrutura vêm encarecendo as operações justamente no momento em que os armadores tentam recuperar os fretes. Segundo Gurgel, o setor enfrenta pressões nas duas pontas, com queda dos fretes provocada pelo excesso de capacidade e aumento dos custos portuários diante das restrições de infraestrutura.

Crescimento acima do mercado

Mesmo nesse ambiente, Gurgel afirma que a Log-In registrou crescimento superior ao da cabotagem brasileira no primeiro semestre. “Comparando os primeiros seis meses deste ano com o mesmo período de 2025, a cabotagem cresceu 6% e a Log-In cresceu 20%”, afirmou.

A diferença de ritmo, segundo ele, reflete o processo de ocupação da capacidade adicionada pela companhia nos últimos anos e a estratégia de buscar cargas que ainda percorrem longas distâncias exclusivamente por rodovia.

A Log-In acrescentou dois navios à operação a partir de 2023 e, desde então, vem preenchendo essa capacidade. Agora, porém, a operação começa a se aproximar de um patamar que exige maior cautela antes da entrada de novos navios.

“Precisamos crescer, ocupar, no limite, essa capacidade, para aí sim pensar em ampliar a capacidade, para que seja possível manter níveis de frete sustentáveis para a nossa base de custo, que é alta”, afirmou Gurgel.

Não há, portanto, decisão de expansão da capacidade para 2027. A empresa avalia possibilidades de substituição de ativos por embarcações mais novas, mas, segundo o executivo, os estudos ainda são embrionários.

Disputa é pela carga que está na estrada

Para continuar crescendo sem adicionar navios, a Log-In pretende ampliar a conversão de cargas do transporte rodoviário para a cabotagem. A estratégia inclui uma ofensiva sobre embarcadores menores, que historicamente tiveram menor acesso ao modal marítimo.

Na avaliação de Gurgel, boa parte dos grandes embarcadores já utiliza a cabotagem em alguma proporção. O potencial de crescimento, agora, está nas empresas que movimentam apenas um ou dois contêineres. “Enxergamos muito valor no pequeno embarcador, que às vezes ainda não conhece a cabotagem. Então colocamos uma força comercial importante na rua, um trabalho de conversão muito forte”, afirmou.

A estratégia ajuda ainda a reduzir a concentração da carteira. Com clientes de diferentes portes e setores, a companhia procura diminuir a exposição às oscilações de grandes embarcadores e manter maior regularidade na ocupação dos navios.

Gurgel afirma que o objetivo não é crescer retirando cargas dos demais armadores. “O trabalho não é ficar um tirando carga do outro. O trabalho é focar na carga de conversão”, disse. Para isso, a companhia aposta também na ampliação dos serviços oferecidos ao embarcador.

Tecmar ganha peso na estratégia

A integração da Tecmar é uma das peças desse movimento. Adquirida pela Log-In, a transportadora passou a conectar a operação marítima à distribuição rodoviária, armazenagem e cross docking, além de ampliar o acesso da companhia às cargas fracionadas.

Antes da aquisição pela Log-In, em 2022, a Tecmar atuava essencialmente no transporte rodoviário, com especialização em cargas fracionadas, além de serviços de armazenagem e distribuição. Segundo Gurgel, a empresa nunca havia embarcado um contêiner. Hoje, afirma, tornou-se um dos maiores clientes da própria Log-In como embarcador de cargas LCL (Less than Container Load), modalidade em que diferentes cargas compartilham um mesmo contêiner. A integração passou a conectar a rede rodoviária da Tecmar à cabotagem e abriu espaço para o transporte marítimo de cargas fracionadas.

A operação rodoviária própria também permite à companhia internalizar parte do trecho terrestre do transporte porta a porta. Atualmente, cerca de 60% das operações da Log-In são realizadas nesse modelo, de acordo com o executivo. Dependendo da operação, a solução pode combinar Log-In, Tecmar e ativos como o Terminal de Vila Velha (TVV).

A integração logística deverá ganhar peso maior nos próximos anos. Questionado sobre se o crescimento da companhia virá principalmente do transporte marítimo ou da captura de uma parcela maior da cadeia logística, Gurgel disse que o segundo movimento tende a avançar mais rapidamente. “Em termos de acentuar a projeção do quanto isso representa, isso tende a ser muito mais acelerado do que o crescimento marginal da cabotagem”, afirmou.

Portos limitam novas rotas

A infraestrutura portuária aparece como outra restrição ao avanço do modal. Gurgel afirma que há demanda potencial para novas operações no Norte e Nordeste, com destaque para o Maranhão, mas que as condições atuais não permitem sustentar a produtividade necessária à escala regular de navios.

A Log-In chegou a testar a operação na região, mas não manteve o serviço. “É algo que precisa de recursos, de investimento. E aí entra aquela questão: o investimento acontece se o navio for; o navio vai se houver investimento”, afirmou.

Na avaliação do executivo, o problema vai além da abertura de novas rotas. Ele cita restrições em portos já atendidos pela cabotagem e classifica a situação de Salvador como “colapsada”. Santos e Pecém também passaram por períodos de forte pressão operacional, segundo Gurgel.

“Existe um colapso estrutural de infraestrutura no país hoje”, afirmou. A expansão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) é vista pelo executivo como uma alternativa para ampliar capacidade e concorrência no sistema portuário.

Piso mínimo abre nova janela

No transporte terrestre, outro movimento pode favorecer a conversão de cargas. Gurgel afirma que a intensificação da fiscalização do piso mínimo do frete rodoviário tem levado embarcadores a reconsiderar a cabotagem, sobretudo em operações com origem no Nordeste e destino ao Sul e Sudeste.

“A tabela já existia. O que aumentou agora foi mais a fiscalização, e de fato está bastante rígida. Isso fez com que as empresas passassem a voltar a olhar para a cabotagem”, disse.

A percepção do executivo é semelhante ao movimento observado após a paralisação dos caminhoneiros de 2018, quando a criação da política de pisos mínimos aumentou o interesse pelo transporte costeiro.

Para a Log-In, a combinação entre pressão sobre o custo rodoviário, busca por eficiência logística e capacidade ainda disponível nos navios abre espaço para novos volumes. O desafio será capturar essa demanda sem repetir o desequilíbrio recente entre oferta e procura que derrubou os fretes do setor.