A edição de outubro de 1967 da Transporte Moderno trouxe um diagnóstico contundente do transporte marítimo brasileiro, em especial da cabotagem. A reportagem “Radiografia do Transporte Marítimo”, feita pelo jornalista J.P. Martinez, retratava um setor marcado por atrasos, burocracia portuária, navios envelhecidos e perdas expressivas de carga — cenário que, à época, sustentava a migração do transporte de mercadorias para o modal rodoviário.
Quase seis décadas depois, a realidade é substancialmente distinta. O Brasil consolidou terminais privados, avançou em produtividade portuária, ampliou a participação do contêiner no comércio exterior e tornou o transporte marítimo peça central da logística internacional.
Ainda assim, a comparação entre 1967 e o presente mostra que parte das fragilidades apontadas na época — sobretudo em governança, eficiência e integração logística — seguem presentes, embora sob novas formas.
Cabotagem no centro do debate
Em 1967, a Transporte Moderno destacava que, entre 1956 e 1966, a cabotagem havia estagnado enquanto o transporte rodoviário triplicava. A reportagem apontava como principais causas a ausência de portos estruturados, falta de regularidade das linhas, roubo de mercadorias e excesso de manuseio das cargas, com “seis” etapas operacionais na navegação de cabotagem, contra “dois manuseios” na rodovia.
Naquele contexto, a cabotagem era descrita como residual para produtos industrializados e restrita a mercadorias de baixo valor específico. O texto afirmava que o transporte marítimo respondia por apenas 5% das mercadorias movimentadas entre Norte e Sul do país, em geral produtos sem alternativa competitiva.
O contraste com o cenário atual é evidente. A cabotagem passou a ser reposicionada como alternativa logística relevante para reduzir custos e emissões, especialmente em rotas de longa distância, e voltou a ser estimulada por políticas públicas e por investimentos privados em frota, terminais e integração intermodal.
Pelos dados do Plano Nacional de Logística (PNL 2025), o aquaviário — que inclui cabotagem e hidrovias interiores — responde hoje por 16% da matriz nacional de transporte, medida em tonelada-quilômetro útil (TKU), no recorte utilizado como base pelo plano.
Mesmo assim, o modal ainda enfrenta um desafio estrutural que já aparecia em 1967: previsibilidade de serviço, regularidade de escalas e conexão eficiente entre porto e hinterlândia.
Segurança segue no radar
Nos idos dos anos 60, as perdas chegavam a 30% da carga transportada, com casos excepcionais de até metade do produto não chegar ao seu destino. A reportagem também citava que o frete marítimo mais barato não compensava roubo, extravio e avarias, além do custo de capital imobilizado nos atrasos portuários.
“Não é fácil convencer alguém a usar o transporte marítimo, se ele pode valer-se do rodoviário, mesmo havendo uma vantagem nos fretes de 1 para 5. A perda média, da ordem de 30%, torna o transporte marítimo mais caro”, afirmavam Francisco Lombardo e Heitor Soares Raposo, diretores da Agência Marítima e Rodoviária Catarinense Ltda., citados na matéria.
Hoje, embora roubos e perdas em portos não tenham a dimensão sistêmica retratada na década de 1960, o tema da segurança segue relevante. O risco logístico atual se deslocou para outras frentes, como furtos de contêineres, abordagens em mar aberto, adulteração de lacres, fraudes documentais e até ataques cibernéticos a sistemas de gestão portuária e logística.
Ou seja, o problema deixou de ser predominantemente físico e passou a exigir rastreabilidade, inteligência operacional e segurança digital.
Conteinerização: divisor de águas do setor
O contêiner aparecia em 1967 como uma novidade incipiente. A reportagem relatava que cerca de 100 unidades eram usadas no Brasil por empresas internacionais como Moore McCormack e Delta Lines, principalmente para café solúvel, alimentos, máquinas e produtos de maior valor agregado. O texto também destacava o Decreto-Lei nº 4.907, de dezembro de 1965, que concedia incentivos e isenção tributária para estimular o uso de “contentores”, como eram chamados à época.
O que era tendência naquele momento tornou-se o eixo central do comércio exterior contemporâneo. A conteinerização mudou radicalmente o padrão de produtividade dos terminais, a forma de armazenagem, a rastreabilidade e a logística de distribuição.
A operação portuária atual se apoia em equipamentos e processos inexistentes em 1967, como portêineres, RTGs, sistemas de gate automatizado, agendamento eletrônico, controle de pátio por software e integração com transportadoras e recintos alfandegados.
Marco regulatório revolucionou a modernização portuária
Parte importante da transformação do setor portuário brasileiro ocorreu a partir da mudança institucional trazida pela Lei nº 8.630/1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que abriu espaço para maior participação privada, reestruturou o modelo de exploração portuária e impulsionou ganhos de eficiência, produtividade e investimentos em infraestrutura e equipamentos.
Duas décadas depois, a atualização do marco regulatório pela Lei nº 12.815/2013 ampliou as condições para expansão de terminais e consolidou o avanço dos Terminais de Uso Privado (TUPs), reforçando a competição e o ciclo de modernização.
Esse conjunto de mudanças ajudou a romper a lógica descrita em 1967, quando o porto era apontado como o principal gargalo da navegação, travando a competitividade do modal marítimo e alimentando o descrédito do setor junto aos embarcadores.
Infraestrutura segue crítica
Outra questão destacada pela reportagem era a responsabilização quase integral dos portos como entrave ao transporte marítimo. Segundo o texto, navios de cabotagem permaneciam mais de 50% do tempo parados por falta de pessoal e equipamentos, e “80% dos portos não possuem condições de operação”.
A realidade atual é mais sofisticada. O país ampliou a participação privada nos portos, estruturou terminais especializados e elevou o nível de investimento em equipamentos. Ainda assim, a infraestrutura portuária e seus acessos continuam entre os principais gargalos do sistema logístico brasileiro.
Hoje, o desafio frequentemente não está apenas no cais, mas nos acessos terrestres e na infraestrutura de apoio: filas de caminhões, gargalos urbanos em áreas portuárias, limitações de retroárea e falta de capacidade ferroviária para atender terminais de alto volume.
Navios maiores e operações globalizadas
Na década de 1960, a frota brasileira era descrita como obsoleta. Para se ter ideia, um navio do Lloyd Brasileiro, o Ascânio Coelho, construído em 1912, ainda operava, e mais de 60% das embarcações tinham mais de 20 anos e estavam sem condições adequadas de manutenção.
Hoje, o setor opera em uma escala global incomparável. O comércio marítimo internacional passou a ser dominado por armadores globais, navios porta-contêineres com capacidade acima de 20 mil TEUs e cadeias logísticas integradas.
Debate sobre eficiência continua atual
Com participação na reportagem de 1967, o comandante Frota, então diretor-presidente da Frota Oceânica Brasileira, afirmava que havia “algum progresso nas intenções, mas muito pouco nas realizações”.
“Falta é animus executandi. Sem essa alteração de base, não diminuirão os custos das operações nos portos, não demorarão menos os navios nem desaparecerão os roubos e extravios”, disse o comandante Frota.
O debate permanece atual em outra dimensão. Hoje, o setor busca previsibilidade regulatória, segurança jurídica para investimentos e modernização institucional, especialmente em temas como dragagem, arrendamentos, licenciamento ambiental e ampliação de terminais.
Multimodalidade ganhou escala
A reportagem da Transporte Moderno de 1967 trazia como proposta a adoção do “rodonavio”, um modelo no qual caminhões seriam embarcados em navios para reduzir custos, tempo e perdas. A ideia antecipava o conceito contemporâneo de integração modal e soluções ro-ro (roll-on/roll-off), amplamente utilizadas em cadeias automotivas e em transporte de cargas especiais.
Hoje, embora o rodonavio não tenha se consolidado como solução dominante na cabotagem brasileira, a multimodalidade ganhou relevância e passou a integrar a estratégia logística de embarcadores e operadores.
Desafios do transporte marítimo hoje
Se em 1967 a indústria reclamava de roubos, extravios e portos sem estrutura mínima de operação, o setor marítimo atual enfrenta desafios mais complexos, ligados à capacidade operacional, custos e volatilidade global.
Entre os principais pontos de pressão para armadores e embarcadores estão a instabilidade de escalas e atrasos operacionais em períodos de pico, especialmente quando há congestionamento em terminais, falta de janelas para atracação e limitações de retroárea. Em alguns corredores, a logística terrestre ainda compromete a fluidez da operação portuária, com filas, restrições urbanas e gargalos em acessos rodoviários e ferroviários.
Outro desafio é o custo logístico total, que não se resume ao frete marítimo. Para o embarcador, entram na conta armazenagem, demurrage e detention (sobrestadia de contêineres), além de custos de espera e reposicionamento de equipamentos. Para armadores, o desequilíbrio entre importação e exportação e a dificuldade de reposicionar contêineres vazios no país seguem como fatores que impactam eficiência e rentabilidade.
A previsibilidade regulatória e ambiental também pesa na expansão da infraestrutura. Projetos de ampliação de terminais, dragagens e novos berços frequentemente dependem de licenciamento e obras de acesso que exigem coordenação entre governo federal, estados, municípios e operadores privados.
Há ainda o desafio da descarbonização. Pressões internacionais por redução de emissões já influenciam decisões de frota, combustíveis e rotas, com impacto direto sobre custos e investimentos. No comércio exterior, exportadores brasileiros começam a ser cobrados por padrões ambientais mais rígidos e por rastreabilidade logística.
Por fim, a digitalização trouxe ganhos, mas também elevou a exposição a fraudes e ataques cibernéticos. O setor passou a depender de sistemas integrados de agendamento, rastreamento e gestão documental, o que exige investimentos constantes em segurança digital e governança de dados.
Da “desmoralização” à eficiência
O que se conclui da comparação exposta pela reportagem da Transporte Moderno de 1967 e hoje é que o avanço do Brasil no transporte marítimo é inquestionável. A introdução do contêiner, a modernização portuária, a profissionalização do setor e a integração com cadeias globais de suprimentos mudaram o padrão de eficiência e de competitividade.
Ao mesmo tempo, fica evidente que parte dos obstáculos históricos — burocracia, falta de infraestrutura, baixa previsibilidade e gargalos de acesso — seguem no centro das discussões, ainda que em um ambiente muito mais tecnológico e internacionalizado.
Se em 1967 a expressão “ver navios” representava frustração com promessas não cumpridas, em 2026 o transporte marítimo já não é sinônimo de atraso. Mas continua dependendo de investimentos contínuos e de execução efetiva de políticas públicas para sustentar sua evolução em produtividade, capacidade e integração logística.
A grande diferença é que, hoje, o modal deixou de ser um problema setorial: tornou-se uma engrenagem estratégica para a competitividade do comércio exterior brasileiro — e um componente cada vez mais decisivo na agenda de eficiência, sustentabilidade e segurança da logística nacional.
A Transporte Moderno mantém disponível na internet seu acervo histórico digital, com edições desde a criação da revista, em 1963, reunindo reportagens que registram e ajudam a compreender a evolução do transporte de cargas, da infraestrutura e da logística no Brasil ao longo das últimas décadas. Confira!
