Márcia Pinna Raspanti
O projeto de lei BR do Mar (PL4.199/20), que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, foi aprovado pela Câmara dos Deputados. O projeto então segue para deliberação do Senado e, caso seja aprovado, vai para a sanção do presidente da República.
“É um avanço importante para o BR do Mar e confiamos na avaliação dos senadores para que o projeto siga até as mãos do presidente Jair Bolsonaro”, avaliou Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura. “Temos muito poucas embarcações operando na costa brasileira com a cabotagem. O projeto traz regras diferentes de afretamentos de embarcações justamente para que ele possa aumentar a quantidade de embarcações operando na costa em cerca de 40%. Queremos ampliar o volume de contêineres transportados por ano, de 1,2 milhão para até 2 milhões, em 2022.”
Segundo o ministério, o BR do Mar tem como objetivo o reequilíbrio da matriz de transporte brasileira promovendo o desenvolvimento da cabotagem. “Um modo de transporte seguro, eficiente e de baixo custo, e que, atualmente, representa apenas 11% de participação da matriz logística do país. A expectativa é que passe para 30% ao ano com o projeto. Além disso, também visa a redução dos custos com o consequente impacto positivo na economia nacional e a geração de empregos para brasileiros, sem descuidar da necessária redução de barreiras de entrada para novas empresas brasileiras no mercado.”
Para o ministério, a abertura do setor de cabotagem com o BR do Mar também joga a favor do fortalecimento do mercado rodoviário de cargas, pois ao atrair novas empresas para o setor, a medida ampliaria o mercado de contratação para caminhoneiros autônomos. “A cada nova linha de cabotagem, duas novas linhas rodoviárias são criadas e a competição entre empresas do setor tende a ampliar a demanda sobre o transporte complementar.”
“O navio não para na porta da indústria, na porta da fazenda. Se 18 mil contêineres precisam ser transportados, 18 mil contêineres precisam chegar ou sair dos portos. E vão fazer isso de caminhão”, destacou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni. “Vamos ampliar os fluxos de curta distância, que é justamente onde o caminhoneiro ganha mais, descansa, fica perto da família e tem menor gasto”, completou.
O BR do Mar também amplia a oferta de emprego nos portos, de acordo com o ministério, já que traz a obrigatoriedade de tripulação composta por, no mínimo, 2/3 de trabalhadores brasileiros, nos afretamentos “a tempo”, viabilizada com a estratégia da subsidiária estrangeira. Hoje, parte significativa do transporte de granéis com afretamentos a tempo é feito apenas com tripulação estrangeira.
Outra mudança está no chamado lastro, que é a forma como se atrela a propriedade de navios à possibilidade de afretamento de embarcações de terceiros. “O BR do Mar proporciona novas possibilidades de estabelecimento no mercado de Empresas Brasileiras de Navegação (EBN), sem a necessidade de aquisição imediata de frota própria. Assim, armadores, em situações específicas, ficam desobrigados a comprar um navio de dezenas de milhões de dólares, justamente quando estão testando o mercado brasileiro para novas operações.”
De acordo com o ministério, o projeto foi construído considerando não apenas que novas empresas entrem no mercado, mas que as que já atuam cresçam e se firmem por meio de aquisição de frota própria. Dessa forma, analisa o governo federal, alinham-se dois objetivos: a concorrência, com as suas vantagens naturais, e a manutenção de frota, que atua como elemento que traz regularidade ao mercado.
IMPRECISÕES –
Na avaliação da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), o texto aprovado sobre o BR do Mar ainda precisa de ajustes importantes. Um deles é a definição de EBN para que possam ser constituídas sem ter a propriedade de navio é uma abertura que fazem na cabotagem na intenção de atrair novos players.
“Neste caso, podem não ser efetivamente empresas de navegação, e, sim, meros afretadores de navios, dando a oportunidade para a entrada de oportunistas que oferecerão o serviço de transporte na cabotagem de acordo com a sua convivência, e sem nenhum compromisso com a atividade e, pior, sem compromisso com o usuário. Tal opção pode comprometer muito a imagem da cabotagem, pois os usuários demoram muito para mudar de modal na sua logística (cerca de um ano) e na primeira insegurança que identificam no modal, a tendência é voltar para o rodoviário, o que é muito ruim”, comenta Luís Fernando Resano, diretor executivo da ABAC.
Nesta mesma linha, o texto prevê um período de quatro anos para que não haja limite de afretamento de embarcação a casco nu, o que não guarda proporcionalidade com os valores dos investimentos que as empresas já realizaram. ”Isso é um desincentivo para atrair novos investimentos brasileiros e estrangeiros para a navegação. No limite, também devemos estar atentos pois a tendência será de toda a frota brasileira ser de embarcações afretadas, o que pode comprometer a segurança e a soberania nacional”, complementa Resano.
Segundo o diretor da ABA, o texto, ao estabelecer as regras para os navios afretados no Programa BR do Mar, está exigindo um quantitativo de mão de obra brasileira que inviabiliza a desejada redução de custos operacionais. “Desta forma entendemos que dois princípios básicos do Programa BR do Mar são frustrados: o primeiro, já mencionado, é a redução de custos operacionais e portanto o custo da cabotagem para o usuário; o segundo, é o maior controle da frota operando na cabotagem, com a redução do número de embarcações que atuam no transporte por viagem (circularização), que, apesar de permitido, não gera nenhum emprego para brasileiros e é uma frota extremamente volátil.”
ENTIDADES-
A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) considera uma importante conquista a aprovação do Projeto BR do Mar (PL4.199/20) pela Câmara dos Deputados. Na avaliação da entidade, o projeto impõe passos necessários para o setor portuário brasileiro e trará grande estímulo ao transporte de cabotagem no país. A expectativa da ATP é de que o texto também seja aprovado no Senado Federal.
Os números previstos com a aprovação da matéria atestam essa realidade. “Com a medida, será possível ampliar em 40% a oferta de embarcações para a cabotagem no país, com um potencial de crescimento da cabotagem de 30% ao ano. O impacto positivo na economia será significativo, já que o projeto espera ampliar em 65% o volume de contêineres transportados por ano, até 2022”, enfatiza Murillo Barbosa, presidente da ATP.
O objetivo inicial da ATP e da Coalizão Empresarial Portuária, composta por seis entidades representantes do setor, seria a renovação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) por cinco anos, até 2025. Todavia, a extensão até o final do ano que vem já representa um avanço inicial e dará fôlego para o setor. A extensão por mais tempo do regime pode ser discutida na reforma tributária que poderá trabalhar os tributos de maneira mais equânime e menos setorizada.
A Coalizão Empresarial Portuária é composta por seis entidades representantes do setor: Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec); Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL); Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP); Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) e Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop).
