A Datamar, consultoria especializada em análise de comércio exterior via modal marítimo, lança neste mês o ECSA Container Terminals Report 2019, um relatório com informações atualizadas sobre 22 terminais no Brasil, oito na Argentina e dois no Uruguai, que juntos representam praticamente 100% da movimentação de contêineres da região, já que inclui os terminais privados e os cais públicos.
Produzido em parceria com consultores internacionais e economistas marítimos, o relatório, com quase 200 páginas e com versão impressa e digital – cujas in – formações serão atualizadas eletronicamente ao longo ano, faz uma análise detalhada dos terminais de contêineres na Costa Leste da América do Sul, com dados exclusivos levantados junto aos terminais e seus diretores. Além disso, utiliza dados disponíveis pelos governos de cada país e, no caso do Brasil, da ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem).
“Trata-se de um relatório independente, que envolve profissionais com vasta experiência em consultoria marítima, para garantir uma avaliação rigorosa de todos os terminais da região. O ECSA Container Terminals Report 2019 levantou dados em profundidade, por meio de entrevistas com as autoridades de cada um dos terminais”, explica o diretor da Datamar e responsável pelo relatório, Andrew Lorimer.
Estimativas Segundo ele, o estudo foi dividido em sete regiões: Santos, Sul, Sudeste, Nordeste e Norte, além do Uruguai e da Argentina. “O levantamento considerou o histórico dos últimos anos, as previsões de taxa de crescimento regional do PIB, os fatores políticos e econômicos, bem como as restrições dos comércios para as grandes indústrias regionais para traçar as previsões de demanda futura e capacidade por região para os próximos cinco anos, com perspectivas de movimentação de longo curso e de cabotagem”, detalha o executivo.
Além disso, o relatório informa o planejamento das autoridades portuárias para concessões de terminais, as novas configurações dos serviços dos armadores, as restrições portuárias frente ao aumento do tamanho dos navios, a visão dos terminais sobre a economia e o ambiente de negócios, infraestrutura e equipamentos. O estudo detalhado aborda ainda os principais gargalos em cada terminal, seja pela falta de dragagem ou dificuldade nos canais de acesso ao porto.
O relatório tem como público-alvo os portos e terminais, armadores, agências marítimas, agentes de cargas, importadores e exportadores, bancos e investidores, consultorias de gestão, autoridades governamentais, fundos de private equity e Universidades. “Para exportadores e importadores, o relatório é importante para que façam uma leitura correta do setor e das soluções de transporte que lhe são oferecidas pela sua própria equipe de logística ou por agentes de carga. Alguns deles enfrentam desafios consideráveis e mais complexos do que são verificados em países mais desenvolvidos”.
Questões sensíveis De acordo com Lorimer, ao fazer o diagnóstico, foram identificadas algumas questões sensíveis, como a incerteza da renovação de concessões de áreas que vencem no início da próxima década. “Muitos terminais conseguiram a renovação antecipada, mas outros não. Por isso, em função da indefinição, alguns já deixaram de investir”, informa o executivo, que argumenta: “Os terminais que investiram para aumentar a capacidade foram impactados com a crise e estão com capacidade ociosa”.
Outro ponto que tem afetado os terminais é que os armadores, cada vez mais, concentram os serviços nas áreas portuárias onde têm participação acionária.
Isso impacta no aumento da cabotagem, que tem ajudado a diminuir a capacidade ociosa causada pela saída de serviços de longo curso.
Mas a capacidade ociosa preocupa em alguns casos. Recentemente o serviço de ligação com o Far East, por exemplo, deixou de operar no estado do Rio de Janeiro e os três terminais do estado não contam mais com serviço direto para a região asiática. “A crise e a questão da segurança também impactaram o estado”.
Outro ponto, segundo Lorimer, é que a consolidação dos armadores diminui a oferta de serviços. “Com essa redução de espaço, o frete aumenta e há rolagem de carga. Há uma insatisfação dos embarcadores.
Com a possível retomada da economia brasileira, não sabemos como os armadores vão se posicionar”, detalha Lorimer, ao acrescentar que cogitam um novo serviço para o Far East com uma rota via Panamá e escala no Norte do Brasil. “Outra tendência é que devemos ver no mundo fusões na área de terminais portuários globais e de freight forwar ders”, disse o executivo em uma análise complementar.
O relatório destaca também as possíveis restrições portuárias frente ao aumento do tamanho dos navios. “Segue a novela da falta de dragagem no porto de Santos, pois os complexos portuários dependem de decisões do poder público para essas obras. O problema é que Santos é referência para os outros portos e enfrenta uma restrição no canal de acesso”, explica Lorimer, ao acrescentar que a ponte entre Santos e Guarujá também restringirá as operações. “Hoje entra um navio de cada vez, mas poderiam entrar dois. Com a ponte, só passará uma embarcação por vez”.
Buenos Aires também enfrenta um problema. “Hoje a capacidade do Brasil é de receber navios com 330 metros de cumprimento. Em três anos, a próxima geração terá 366 metros de comprimento e o Canal da Prata tem restrições na dragagem e na largura. A tendência é que tenham mais operações feeder e muitas cargas devem ser transbordadas em Santos.
Outros portos como Nave gantes (SC), Itapoá (SC) e Montevideo, no Uruguai, também devem competir para operações de transbordo, que não é tão rentável para os terminais. Porém, é melhor do que não ter cargas”, detalha Lorimer.
Os terminais estão com capacidade ociosa e os independentes (sem a participação de armadores) competem entre si pela fatia de mercado que resta. “Aqueles que estão mais bem posicionados e que têm melhores fundamentos atingem melhores resultados”, finaliza.
