Ferrovia

A ferrovia Transnordestina, gerida pela concessionária TLSN (Transnordestina Logística S.A.), deve chegar ao Porto do Pecém (CE) no segundo semestre de 2027, abrindo um novo capítulo para o transporte de cargas no Nordeste. A primeira fase da operação comissionada terá início ainda neste mês de outubro, com testes de transporte de soja, milho, farelo de soja e calcário entre Bela Vista do Piauí (PI) e Iguatu (CE).

Alex Augusto Sanches Trevisan, diretor comercial e terminais da Transnordestina, disse à reportagem do portal Transporte Moderno, no Congresso SAE Brasil 2025, que o objetivo dessa fase é testar a infraestrutura, o material rodante e os fluxos de carga, preparando a ferrovia para a operação plena. “O comissionamento vai ser feito nos terminais de Bela Vista e Iguatu, atendendo principalmente os fluxos de ração e granjas na região, que possui um rebanho significativo de gado leiteiro”, explicou Trevisan.

A ferrovia terá seis terminais ao longo dos 1.750 km, com dois já em obras e os demais a serem definidos. Entre eles estão Eliseu Martins, no Piauí, terminal certo para operação e atendendo a demanda regional de grãos; Trindade, em Pernambuco, voltado ao polo gesseiro, com transporte de gesso agrícola e gipsita; Xerémubim, no Ceará, projeto privado já em licenciamento; e o Terminal Portuário NELOG, em em Pecém (PSEM), destinado a minérios, grãos, fertilizantes e carga geral.

Trevisan ressalta que “a ferrovia será capaz de agregar outras cargas, como combustíveis, fruticultura e derivados de milho, aumentando o volume de carga geral transportada e tornando o modal ferroviário mais competitivo na matriz logística do país.”

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Investimentos de R$ 15 bilhões

O projeto da Transnordestina conta com R$ 15 bilhões em investimentos, dos quais R$ 4,4 bilhões são do Governo Federal. Parte do financiamento vem do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), que prevê desembolsos de até R$ 1 bilhão por ano até 2027, garantindo a conclusão da primeira fase e o alcance do Porto do Pecém.

Segundo Eduardo Tavares, secretário de Fundos e Instrumentos Financeiros do MIDR, a chegada ao Pecém permitirá “uma nova escala logística, com mais oportunidades de expansão, como o Porto de Suape, em Pernambuco, e a interligação com a Ferrovia Norte-Sul.

A ferrovia promete transformar a logística regional, reduzindo custos e tempo de transporte para produtores de grãos, gesso, fruticultura e derivados de petróleo. Além disso, a Transnordestina deve gerar um crescimento estimado de R$ 7 bilhões por ano no semiárido nordestino, em sinergia com obras de irrigação e segurança hídrica, como a Transposição do Rio São Francisco.

A promessa é que, com a chegada ao Porto do Pecém, a Transnordestina se posicione como um eixo estratégico para o escoamento de cargas do Nordeste para exportação. O resultado será o fortalecimento o agronegócio local, atraindo investimentos e consolidando o transporte ferroviário como alternativa eficiente e competitiva frente ao modal rodoviário.

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O ministro de Portos e Aeroportos (MPor), Silvio Costa Filho, defendeu nesta quarta-feira (1º) a aplicação de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) em projetos ferroviários que atuem nas poligonais dos portos brasileiros. A declaração foi feita na abertura da 9ª edição do evento Brasil nos Trilhos, dedicado ao transporte de cargas pelo modal ferroviário.

Segundo o ministro, a medida deve ampliar o escoamento da produção nacional pelos portos, estimulando investimentos em ferrovias que operam nas áreas geográficas portuárias.

“Hoje, 70% do Fundo da Marinha Mercante são destinados à navegação. Já assinamos quase R$ 25 bilhões para navegação e R$ 10 bilhões para o setor portuário. Mas o fundo tem recursos suficientes para apoiar também projetos de ferrovias que estão na poligonal de portos. Isso é uma forma de estimular as ferrovias que estão operando em portos brasileiros”, afirmou.

Costa Filho explicou que prepara uma proposta de modelo para incluir esses projetos, que será apresentada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A medida depende ainda da autorização do Conselho Diretor do FMM, órgão colegiado presidido pelo secretário de Navegação do MPor.

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Aumento do escoamento da produção

O ministro projetou que, com as ferrovias fortalecendo as operações portuárias, será possível aumentar em 30% o escoamento da produção brasileira. Ele também destacou um investimento recente de R$ 1,7 bilhão no Amazonas, proveniente do FMM, destinado à construção de 188 barcaças. Desde 2023, o fundo priorizou R$ 70 bilhões em projetos, volume três vezes superior ao aprovado entre 2019 e 2022.

Além das ferrovias, Costa Filho defendeu a prioridade na utilização de recursos para o setor hidroviário, integrando hidrovias, ferrovias e rodovias em um sistema logístico mais eficiente. “Vamos fazer a primeira concessão de hidrovias, que é a hidrovia do Paraguai, estratégica para o desenvolvimento da América do Sul. Quando temos a hidrovia, conseguimos reduzir o custo logístico em 40%, além de gerar ganhos ambientais: a cada dez barcaças, estamos retirando mil caminhões das rodovias”, afirmou.

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A VLI, empresa de soluções logísticas que atua em ferrovias, portos e terminais, e a Tereos, produtora de açúcar, etanol e energia, realizaram uma operação ferroviária de transporte de açúcar com compensação de carbono no Brasil.

Segundo as empresas, trata-se da primeira do país. A movimentação ocorreu em setembro, entre o Terminal Integrador Guará, em São Paulo, e o Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), na Baixada Santista. As empresas agora vão avaliar os resultados da operação pioneira para definir próximos passos.

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A VLI iniciou suas atividades no mercado de créditos de carbono em 2023 por meio do SemC (Sem Carbono), projeto desenvolvido em programas de intraempreendedorismo da companhia. A iniciativa permite que as operações ferroviárias sejam compensadas com base nas emissões registradas em documentos das concessionárias.

O transporte de açúcar entre VLI e Tereos já possui histórico de investimentos significativos. Em novembro de 2020, as empresas inauguraram armazéns no Tiplam e no Terminal Integrador de Guará, com aporte conjunto de R$ 205 milhões e capacidade para 240 mil toneladas. O Corredor Sudeste da VLI liga o Centro-Oeste ao Porto de Santos, facilitando o escoamento da produção.

Em 2025, a parceria bateu um recorde operacional com o embarque de 70 mil toneladas de açúcar VHP em um único navio com destino à China.

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O Frotas Conectadas abriu espaço na programação para o debate em torno da intermodalidade. No centro da discussão, a ferrovia ganhou protagonismo na fala do consultor técnico da ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Claudio Sawczen.

“Como todos sabem, as modalidades de transporte são complementares. Não existe uma única solução ideal. É a soma das especificidades de cada modal que permite reduzir o famoso Custo Brasil e, com isso, fazer uma cadeia logística cada vez mais eficiente e competitiva neste mundo globalizado em que vivemos hoje”, afirmou.

A importância da ferrovia na matriz de transporte pode ser expressa em números: trata-se de um segmento com mais de 80 anos de história, que reúne mais de 70 empresas e gera 66 mil empregos, com um faturamento anual de R$ 7 bilhões. Nos últimos 20 anos, foram R$ 26 bilhões em exportações. Só nos últimos 10 anos, o setor recebeu R$ 6 bilhões em investimentos. Atualmente, o país conta com mais de 700 mil metros quadrados de área construída, considerando instalações industriais com capacidade produtiva disponível e centros de distribuição.

“A defesa é pela expansão da malha ferroviária tanto de cargas como de passageiros. Obviamente, houve um encolhimento da operação com a privatização nos anos 1990, porque tínhamos trechos que, economicamente, não faziam sentido para a operação privada. Agora, temos uma aceleração realmente importante de projetos. Ou seja, não há problema em responder a demandas. A indústria está preparada e é plenamente capaz de atender à intensa demanda por expansão da ferrovia no país”, comentou Sawczen.

Segundo ele, a ABIFER aposta na expansão do modal ferroviário tanto para cargas quanto para passageiros porque o Brasil conta com diversos fabricantes de material rodante e tecnologias associadas à operação ferroviária. O país, inclusive, exporta equipamentos, como modernas locomotivas, para países referência em transporte ferroviário.

O consultor detalhou ainda que, devido aos ciclos econômicos do país e às prioridades de investimentos definidas pelas sucessivas gestões públicas, houve uma queda significativa na produção de equipamentos ferroviários desde 2011.

“Hoje, temos uma ociosidade de 85% na produção de vagões e de 70% em locomotivas. No entanto, identificamos um crescimento constante e a valorização do modal como estratégico para a logística nacional. As novas concessões também vêm trazendo investimentos importantes. Este é o momento ideal para integrar a ferrovia às operações logísticas, porque é agora que o modal começa a ganhar tração”, destacou.

Intermodalidade

Ao abordar a intermodalidade, Sawczen fez questão de desmistificar a ideia de que as ferrovias foram abandonadas em favor das rodovias. “Isso não é verdade. O que ocorreu foi que, na época das estatais, a ferrovia não se atualizou. Eram empresas com graves deficiências operacionais, que geravam prejuízos recorrentes e, por isso, não atraíam investimentos. Sem recursos, infelizmente, a ferrovia ficou para trás. Perdeu eficiência logística, o país se modernizou e o caminhão absorveu essa demanda. Hoje, o cenário é outro: o caminhão já está chegando ao seu limite logístico, de capacidade de transporte, e é aí que entra a retomada da ferrovia como instrumento logístico integrado a qualquer outro modal.”

Ele lembrou ainda que, em outros países, a ferrovia é utilizada não apenas para o transporte ponto a ponto, como no Brasil, mas como eixo central da logística nacional. A lógica é deixar os grandes volumes para a ferrovia nos longos percursos e utilizar os caminhões para o last mile. “É o caso do Ferrogrão, que ainda não existe, mas que pretende ligar o Mato Grosso ao Pará. Hoje, todo esse trajeto é feito por caminhão, o que não faz sentido.”

Para Sawczen, há uma oportunidade real de mudança na matriz de transporte do país, que ainda é bastante distorcida: 60% rodoviário, 27% ferroviário, 12% cabotagem/aquaviário e apenas 1% aéreo/outros. “Entendemos que rodoviário e ferroviário deveriam ser, no mínimo, equivalentes, considerando as dimensões continentais do Brasil.”

Desafios e oportunidades

Na visão do consultor, infraestrutura e burocracia seguem como entraves importantes ao avanço do modal ferroviário. “Boa parte da nossa malha precisa ser recuperada ou eventualmente desativada, se a demanda por investimento exceder a lógica do negócio. Esse é um verdadeiro calcanhar de Aquiles”, afirmou.

Outro ponto abordado foi o impacto do modelo vertical de operação hoje vigente no país. “O modelo vertical foi essencial no início da privatização, quando a malha estava debilitada e era necessário que grandes grupos assumissem a operação regionalmente. Eles foram responsáveis por recuperar mais de 30 anos de atraso e tornar a malha viável economicamente. No entanto, estamos chegando ao limite operacional e, em alguns casos, à inviabilidade econômica desse modelo, no qual o dono da via é também o operador ferroviário.”

Segundo Sawczen, é hora de repensar o modelo. “Precisamos olhar para as malhas que não estão funcionando efetivamente sob o modelo vertical e desenvolver um novo arranjo. Nossa proposta, dentro da ABIFER e do Instituto de Engenharia, é testar uma nova abordagem em malhas inoperantes, adotando um modelo ‘horivertical’, uma combinação entre os modelos vertical e horizontal. Nesse formato, a diferença fundamental é que a empresa que administra a via não seria a mesma que opera os trens, evitando conflitos de interesse, como o bloqueio de slots para novos operadores.”

Ele comparou com o modelo rodoviário: “A rodovia é responsabilidade da concessionária, que cuida da infraestrutura e a disponibiliza para os operadores logísticos circularem com seus caminhões. A ideia é que a ferrovia funcione da mesma forma: uma empresa administra e mantém a malha e libera slots para que diferentes operadores possam atuar.”

Por fim, Sawczen reforçou a importância da modernização. “Defendemos a adoção de tecnologias mais eficientes, o uso de inteligência artificial para ampliar a capacidade logística e aumentar a eficiência operacional da ferrovia. A partir do momento em que tivermos via, operadores e tecnologia bem estruturados, a expansão da malha se tornará inevitável — e o ciclo positivo se retroalimentará. Assim, teremos uma ferrovia mais eficiente, capaz de reduzir o Custo Brasil e aumentar a nossa competitividade”, concluiu.

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A Ultracargo, empresa de soluções logísticas e armazenagem de granéis líquidos, finalizou a construção de um desvio ferroviário que liga o terminal da Opla, em Paulínia (SP), ao terminal operado pela empresa em Rondonópolis (MT). O projeto conecta dois polos estratégicos na cadeia de combustíveis e biocombustíveis, permitindo o transporte de etanol de milho produzido no Centro-Oeste para o Sudeste, e o envio de derivados de petróleo no sentido inverso.

Com 4,4 quilômetros de extensão, o desvio tem 14 posições de carga e 28 de descarga. A operação será feita por trens com até 80 vagões, carregados nos dois sentidos. A estrutura possui capacidade de armazenagem estática de 180 mil metros cúbicos e foi projetada para movimentar até 6 milhões de metros cúbicos por ano — metade de etanol e metade de derivados.

O investimento na nova estrutura foi de aproximadamente R$ 200 milhões, iniciado em 2023. A operação está conectada à malha ferroviária da Rumo.

Etanol de milho cresce no Centro-Oeste e demanda nova infraestrutura

A produção de etanol de milho no Brasil tem crescido nos últimos anos, especialmente no Mato Grosso. De acordo com o IMEA (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária), a produção nacional do biocombustível aumentou cerca de 30% na safra 2024/25, passando de 6,3 para 8,2 milhões de metros cúbicos. O Mato Grosso respondeu por 6,70 bilhões de litros de etanol, sendo 5,62 bilhões produzidos a partir do milho.

A ampliação da infraestrutura logística é considerada essencial para acompanhar esse crescimento. “Nosso papel é oferecer soluções integradas com foco em eficiência, segurança e sustentabilidade”, afirma Fernando Dihel, diretor executivo de desenvolvimento de negócios da Ultracargo.

Desvio reduz emissão de CO₂ no transporte de combustíveis

A adoção do modal ferroviário no trecho entre Paulínia e Rondonópolis permite redução nas emissões de gases de efeito estufa. A substituição de carretas por trens pode reduzir em até 35% a emissão de CO₂, o que equivale a 51 mil toneladas a menos por ano, segundo a empresa. Também há ganhos na redução da circulação de caminhões em longas distâncias, o que diminui o desgaste de rodovias e o impacto ambiental.

“Investir em logística ferroviária é uma forma de apoiar o crescimento do agronegócio com menor impacto ambiental e maior eficiência operacional”, afirma Fulvius Tomelin, presidente da Ultracargo.

Expansão de terminais e rotas multimodais até 2025

O desvio em Paulínia integra um plano de expansão logística da empresa. Estão previstas, ainda em 2025, a entrega de um novo trecho ferroviário e a ampliação da capacidade de armazenagem em Rondonópolis, além da expansão do terminal de Santos (SP) e da inauguração do terminal de Palmeirante (TO), no Arco Norte.

“Nossa estratégia é integrar modais e otimizar rotas logísticas em corredores que ligam regiões produtoras e consumidoras”, diz Tomelin.

A Ultracargo opera terminais de granéis líquidos em Paulínia (SP), Rondonópolis (MT), Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Aratu (BA), Suape (PE), Itaqui (MA) e Vila do Conde (PA). Atua na movimentação de combustíveis, biocombustíveis, químicos, petroquímicos e óleos vegetais. A empresa também detém 50% da Opla, terminal de etanol em Paulínia, e iniciará operação em Palmeirante (TO) em 2025.

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realiza no próximo dia 9 de junho, em Brasília, a primeira reunião setorial de ferrovias. O encontro, promovido em parceria com o P3C – PPPs e Concessões e com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), reunirá autoridades, especialistas, investidores e representantes do setor para discutir os principais desafios e oportunidades das concessões ferroviárias no Brasil.

O objetivo é fortalecer o ambiente regulatório, promover segurança jurídica e impulsionar novos investimentos no transporte ferroviário, com foco em modernização, eficiência e competitividade. Para o diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, o evento representa um passo importante na missão de conectar o país sobre trilhos de forma segura e sustentável. Ele estará presente ao lado dos diretores Felipe Queiroz e Lucas Asfor, do procurador-geral da agência, Milton Carvalho Gomes, do superintendente de concessões Marcelo Fonseca e do gerente de regulação ferroviária Fernando Feitosa.

A programação começa às 9h, com debates sobre matriz de risco em contratos, mecanismos de reequilíbrio, gestão contratual, autorregulação e a possibilidade de criação de um novo Regulamento de Concessões Ferroviárias (RCF). As discussões vão até o fim da tarde e servirão como base para o P3C Nacional, o maior evento do país dedicado a parcerias público-privadas e concessões.

Segundo a ANTT, modernizar os contratos e aprimorar os marcos regulatórios é essencial para garantir um setor ferroviário mais eficiente e preparado para atender às crescentes demandas logísticas do país.

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A VLI registrou um recorde histórico de movimentação de cargas no Corredor Norte, ao atingir 14,55 bilhões de toneladas-quilômetro úteis (TKU) entre maio de 2024 e abril de 2025. O volume, o maior já transportado pela companhia em um intervalo de 12 meses consecutivos, supera o recorde anterior, de 14,47 bilhões de TKU, contabilizado entre janeiro e dezembro de 2023, e reforça a crescente relevância da malha ferroviária que conecta regiões produtoras do agronegócio, mineração e celulose ao porto de São Luís (MA).

O desempenho reforça o papel estratégico do Corredor Norte no escoamento das exportações brasileiras, em especial dos setores de agronegócio, mineração, celulose e combustíveis. A infraestrutura conecta regiões produtoras do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e de estados como Pará, Mato Grosso e Goiás ao Complexo Portuário de São Luís (MA), contribuindo para a competitividade do produto nacional no mercado externo.

“O Corredor Norte vem se consolidando a cada ano como uma das principais vias de escoamento das exportações brasileiras, sobretudo de grãos”, afirma Ederson Almeida, diretor de operações da VLI na região.

A malha ferroviária da companhia na região é composta pela Ferrovia Norte-Sul e pela Estrada de Ferro Carajás — esta última operada por direito de passagem. Nos últimos cinco anos, a VLI investiu cerca de R$ 1,5 bilhão na estrutura do corredor, incluindo a aquisição de 168 vagões e três locomotivas, com o objetivo de ampliar a capacidade de transporte e manter altos padrões de segurança e eficiência.

Recorde nos embarques de soja

Além do recorde anual de movimentação, a VLI estabeleceu uma nova marca para os embarques de soja da safra 2024/2025. Em março, a empresa registrou o maior volume mensal de elevação da commodity em sua história: 1,284 milhão de TKU, por meio do Terminal Portuário de São Luís (TPSL).

Os embarques começaram em fevereiro e refletem a expectativa de safra recorde. De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira de soja deve alcançar 166 milhões de toneladas nesta temporada — 12,4% acima da colheita anterior. A VLI deve captar volumes expressivos de estados como Minas Gerais, Goiás, Tocantins, Maranhão, Mato Grosso, Bahia e Pará, que serão escoados por meio dos corredores logísticos Leste, Sudeste e Norte.

“A safra da soja é fundamental para o desenvolvimento econômico brasileiro”, destaca Almeida. “A integração entre portos, ferrovias e terminais traz eficiência e confiabilidade aos nossos clientes, permitindo que o grão seja exportadopara diferentes destinos do mundo, como Ásia, Europa e Estados Unidos.”

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A recente sinalização do governo federal sobre um novo acordo com a China para ampliar a participação do país asiático no setor ferroviário brasileiro gerou forte reação das entidades que representam a indústria ferroviária nacional. Em nota conjunta, a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) e o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE) manifestaram “indignação” com o anúncio da parceria.

O acordo, que deve ser formalizado nesta terça-feira (13), durante encontro do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com o presidente chinês Xi Jinping, prevê a instalação de unidades de produção de trens, metrôs, VLTs e monotrilhos em território brasileiro, com capital e tecnologia chineses.

Durante visita à China na segunda-feira (12), o ministro da Casa Civil, Rui Costa, adiantou que o governo vai assinar um fórum bilateral específico para o setor ferroviário, além de criar mecanismos para facilitar a participação de empresas chinesas em leilões de concessões de infraestrutura no Brasil, como estradas, portos e aeroportos.

A iniciativa faz parte da estratégia brasileira de ampliar parcerias econômicas e atrair investimentos estrangeiros. Segundo a ApexBrasil, empresas chinesas já anunciaram cerca de US$ 27 bilhões em investimentos no país. No entanto, para o setor ferroviário brasileiro, o movimento pode representar um risco.

Indústria nacional

“Embora a cooperação internacional seja essencial em muitos setores, é imprescindível que o Brasil priorize e valorize sua própria indústria ferroviária, que possui um sólido histórico de qualidade, inovação e capacidade produtiva”, diz o comunicado divulgado pela ABIFER e SIMEFRE.

As entidades alertam que o setor nacional não sofre de ausência de capacidade, mas sim de falta de demanda regular e previsível. “Não há vácuo na indústria nacional a ser ocupado. Ao contrário, quem arcou com estes elevadíssimos índices de ociosidade pela inconstância de pedidos fomos nós, a indústria ferroviária”, afirmam.

O setor defende que a política industrial brasileira priorize fornecedores nacionais nos grandes projetos de mobilidade urbana e logística ferroviária, como forma de preservar empregos, fomentar a tecnologia local e garantir o desenvolvimento econômico sustentável. “Valorizar a indústria nacional é investir no presente e no futuro do Brasil. É hora de olhar para o que temos de melhor e construir um caminho sustentável para as nossas ferrovias”, conclui a nota.

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A VLI, companhia de logística integrada que atua com ferrovias, portos e terminais, alcançou um recorde histórico de movimentação de açúcar na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) durante a safra 2024/2025. Mesmo com a produção da commodity 5,3% menor na região Centro-Sul do Brasil em comparação à safra anterior, a empresa transportou 6,2 milhões de toneladas de açúcar pelo Corredor Sudeste, superando seu desempenho anterior.

O resultado é atribuído a uma estratégia de cocriação de soluções operacionais com os clientes e à capacidade da companhia de adaptar-se a condições climáticas adversas, que afetaram a qualidade e o manuseio da carga. Nos portos, a companhia manteve o volume do ciclo anterior, embarcando 5 milhões de toneladas de açúcar no Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), localizado na Baixada Santista (SP).

Entre os desafios enfrentados pela companhia esteve a maior compactação do açúcar, consequência direta do clima. Isso dificultou o descarregamento do produto nos terminais. Para mitigar os efeitos, a VLI implementou ações como o uso de socadores pneumáticos para facilitar a descarga dos vagões, tempos de descanso mínimos para os carregamentos nos Terminais Integradores de Guará (SP) e Uberaba (MG), além da técnica de aspersão nos armazéns – processo que equilibra a temperatura do produto com partículas de água.

Rota de exportação

Os ganhos de produtividade geraram impactos positivos também para os clientes que utilizam o Tiplam como rota de exportação. A britânica Czarnikow, por exemplo, ampliou em 32% o volume de açúcar carregado no terminal em relação à safra anterior.

O Corredor Sudeste da FCA conecta importantes polos produtores nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e no Distrito Federal ao porto santista, movimentando majoritariamente açúcar, grãos e fertilizantes. A infraestrutura do corredor conta com dois terminais integradores — Uberaba e Guará — que fazem o transbordo da carga do modal rodoviário para o ferroviário. Com toda a exportação pelo Tiplam feita por ferrovia, o sistema também reduz impactos ambientais e urbanos na Baixada Santista. Segundo a VLI, o modal ferroviário emite até nove vezes menos CO2 do que o transporte rodoviário.

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Durante a Intermodal South America 2025, que acontece entre os dias 22 e 24 de abril, a MRS Logística destaca um novo aplicativo voltado para aprimorar a experiência dos clientes e garantir mais eficiência na gestão de cargas. A ferramenta, apresentada no estande da companhia, permite o rastreamento em tempo real das operações ferroviárias, com visualização da localização dos vagões em mapa, previsão de chegada e detalhes individuais de cada unidade. Além disso, o app oferece acesso rápido a documentos como Notas Fiscais (NF) e Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), promovendo mais transparência e agilidade às operações logísticas.

“Com dashboards interativos, o app oferece uma nova forma de acompanhar indicadores logísticos em tempo real. Durante a Intermodal, os visitantes poderão explorar todas as funcionalidades diretamente no estande da MRS, por meio de QR Codes que facilitam a navegação e a experiência com a solução”, destaca Luiza Zerlotini, gerente de Experiência do Cliente da MRS.

A novidade chega em um momento de bons resultados para a MRS, que fechou 2024 com receita líquida de R$ 7 bilhões e lucro de R$ 1,4 bilhão. Com investimentos de R$ 2,9 bilhões em modernização de frota e infraestrutura.