Nos últimos 25 anos o transporte rodoviário de cargas opera sob emaranhado de regulamentações que viriam para ajudar, mas que adicionaram custo e pouco ajudaram a melhorar o setor. O marco mais recente foi a lei 13.703/2018 que “obriga” o pagamento de valores iguais ou superiores ao cálculo do Piso Mínimo de Fretes. A intenção era proteger o transportador após a greve de 2018. Sete anos depois, vivemos mais um momento de insegurança jurídica (com escritórios de advocacia prometendo teses para livrar as empresas das consequências da fiscalização), 127 milhões em multas já aplicadas, caminhoneiros proprietários de carretas 6 eixos sendo boicotados de trabalhar… ou seja, caminhão, rolo e confusão.
Criada com boas intenções, a Política Nacional do Piso Mínimo de Frete tem recebido críticas, pois o cálculo oficial ainda parte de parâmetros considerados “falhos e defasados” por entidades do setor produtivo, como frota-modelo baseada em veículos novos, enquanto a idade média real dos caminhões brasileiros supera 20 anos. O principal problema, no entanto, não é o cálculo mas sim a adesão do mercado à regulamentação, uma vez que os contratantes de frete tem buscado junto às transportadoras maneiras de burlar a fiscalização ou judicializar as multas, fazendo uma aposta num futuro onde o STF entenda como inconstitucional a “Tabela de Fretes”.
Como disse Peter Drucker: “A cultura engole a estratégia no café da manhã”, e o transportador, que é cada vez mais pressionado – seja por regras vindas do governo, ou o excesso de burocracia e regras do próprio mercado – não consegue mudar o “jeito de fazer” a ponto de seguir todo o regramento que é sujeito. Na prática, a soma de frete mínimo, MDF-e, CIOT, regras de jornada, exigências específicas de embarcadores e burocracia fiscal cria uma operação lenta: caminhão parado em fila, agendamentos de carga que não funcionam, excesso de tempo improdutivo. O motorista se tornou um profissional que gasta mais horas esperando do que dirigindo, e quando vai pra estrada é pressionado a cumprir prazos que a própria lei não permite. A tabela garante um “mínimo teórico”, mas não resolve o essencial: aumentar horas rodadas, reduzir ociosidade e dar previsibilidade de receita. Resumindo: a estratégia (leis e regras) existe, mas a cultura de como é feito o transporte no mercado não permite que ela seja executada.
Se o Brasil quiser evitar a quebradeira de transportadoras e autônomos, precisa discutir menos apenas o número da tabela e mais o desenho regulatório como um todo. Regular é necessário, mas transformar cada viagem em um labirinto normativo é o que continua travando a produtividade do transporte rodoviário e tornando o setor cada vez menos interessante para empreendedores e motoristas profissionais.
Sobre o autor: Tony Bernardini é empresário, mentor e comunicador especializado no setor de transporte rodoviário de cargas. CEO da Edini Transportes, fez sua transportadora crescer dez vezes nos últimos 4 anos e é fundador da Trajeto, a primeira escola de negócios para transportadoras feita de transportador para transportador.
Criador do movimento O Novo Transporte, Tony tem o objetivo de transformar o transporte por meio da educação. Também é Superintendente de Comunicação e Marketing do SETCERGS, um dos maiores sindicatos patronais do transporte do país, e professor na Antonio Meneghetti Faculdade.
Host do podcast Café com Tony, é criador de conteúdo reconhecido nacionalmente por suas entrevistas com grandes empresários do transporte, por contar a história de transportadoras relevantes no Brasil e e por sua capacidade de traduzir o o que acontece no mercado para a realidade das transportadoras.
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