A Brado Logística está usando a integração entre ferrovias e rodovias para reduzir uma das principais ineficiências do transporte de cargas: o deslocamento de caminhões sem mercadoria. A estratégia combina o transporte ferroviário de longas distâncias com viagens rodoviárias mais curtas e busca aproveitar os fluxos de contêineres de importação e exportação para diminuir os percursos improdutivos.
A iniciativa é conduzida pelo Projeto Carrossel, que já está em operação há cerca de um ano e meio. O próximo passo da empresa é ampliar a variedade de mercadorias transportadas e aumentar a utilização da capacidade disponível nos terminais. Em 2026, a Brado destinou quase R$ 60 milhões a equipamentos e tecnologia relacionados ao projeto.
A lógica operacional parte de um desequilíbrio comum na logística de contêineres. Enquanto caminhões levam cargas de importação do porto para o interior, parte deles precisa retornar para devolver os contêineres vazios aos depósitos dos armadores. Ao conectar esses movimentos à demanda por transporte de exportações, a empresa consegue organizar melhor os fluxos e reduzir viagens sem carga.
“Quanto menos a gente reduzir esse tempo de espera do motorista no carregamento, mais a gente consegue otimizar esses ativos, esses giros”, afirmou Michele Braga, gerente executiva de contratação rodoviária da Brado, em entrevista ao videocast Transporte Moderno.
A operação tem como um dos principais pontos de conexão o terminal de Sumaré, no interior de São Paulo. A ferrovia concentra o transporte de grandes volumes por distâncias mais longas, enquanto os caminhões fazem a coleta e a entrega das mercadorias nos trechos finais. Entre Sumaré e o Porto de Santos, a etapa rodoviária percorre aproximadamente 200 quilômetros.
Mais produtividade com a mesma estrutura
A redução do tempo de espera nos terminais e o melhor aproveitamento dos veículos estão entre os indicadores utilizados pela empresa para acompanhar a eficiência do projeto. A Brado não informou uma estimativa consolidada de economia financeira decorrente da iniciativa.
A infraestrutura também recebeu investimentos. O terminal de Sumaré acumulou aproximadamente R$ 300 milhões em aportes, segundo Braga. Entre as melhorias estão dois pórticos com operação remota no terminal paulista, outro equipamento em Rondonópolis (MT) e sistemas de portaria autônoma para organizar a entrada e a saída de caminhões.
A empresa afirma que a iniciativa contribuiu para ampliar o volume de cargas movimentadas e o número de parceiros rodoviários. Como trabalha com frota terceirizada, a Brado depende da disponibilidade de transportadores e motoristas para atender à demanda. A redução de trajetos e a possibilidade de retornar para casa com maior frequência também podem tornar as operações mais atrativas para esses profissionais.
Ferrovia reduz emissões e amplia segurança
Além do aproveitamento dos caminhões, a integração dos modais permite reduzir a participação da rodovia nos percursos mais longos. Segundo Braga, o transporte de grandes volumes pela ferrovia pode proporcionar uma redução de quase 85% nas emissões de CO₂ em comparação com a alternativa rodoviária equivalente.
A operação com contêineres lacrados também é apontada como uma vantagem de segurança. A executiva informou que o índice de furtos de carga nas operações ferroviárias da empresa passou de aproximadamente 0,1% para 0,02%, mas não detalhou o período nem a metodologia utilizados para calcular os indicadores.
O próximo passo é ampliar as mercadorias
A Brado pretende aproveitar a estrutura existente para transportar mais bens de consumo e insumos industriais, além das cargas agrícolas já atendidas, como grãos, madeira, algodão e defensivos. A estratégia inclui conectar polos produtivos do Norte e do Nordeste ao Sudeste e ampliar as alternativas para mercadorias que hoje percorrem longas distâncias exclusivamente por caminhão.
A empresa também busca desenvolver fluxos a partir de Davinópolis, no Maranhão, com conexões ferroviárias operadas pela Rumo e pela VLI. A estrutura pode atender tanto à distribuição de produtos industrializados quanto ao abastecimento de fábricas no interior paulista.
O desafio é sincronizar os volumes de carga, os horários dos trens e a disponibilidade de caminhões para evitar que a redução de viagens vazias em uma etapa gere ociosidade em outra. A expansão, portanto, depende menos da criação de uma nova rota isolada e mais da capacidade de coordenar os diferentes elos da cadeia logística.
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