A combinação entre juros elevados, tensões geopolíticas e distorções no transporte rodoviário está comprimindo a capacidade de investimento do agronegócio brasileiro — com impacto direto sobre a demanda por caminhões e a renovação da frota. “O que seria lucro do produtor hoje está sendo consumido pelo pagamento de juros”, afirmou Lucas Costa Beber, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja do Mato Grosso (Aprosoja) à reportagem da Agência Transporte Moderno.
Em um país altamente dependente do transporte rodoviário, a combinação entre safra recorde, déficit de armazenagem e baixa oferta ferroviária eleva a demanda por caminhões — especialmente nos picos de colheita. Esse cenário, porém, esbarra na falta de capacidade de investimento. “Nos períodos críticos, o produtor fica à mercê do mercado de frete. Com custos elevados, alguns até avaliam comprar caminhões próprios, mas o crédito caro acaba desestimulando”, diz Beber. A tendência, segundo ele, é de envelhecimento da frota. “Desde 2023 o produtor praticamente não investe. Uma defasagem que já existia tende a aumentar.”
Frete mínimo reduz investimentos
A política de piso mínimo do frete rodoviário também tem ampliado os custos logísticos e reduzido a capacidade de investimento do produtor rural, segundo a Aprosoja. Criada em 2018, após a paralisação dos caminhoneiros, a medida não foi atualizada na mesma velocidade das mudanças do mercado e passou a gerar distorções estruturais, na avaliação da entidade.
Segundo a Aprosoja, a metodologia atual desconsidera a dinâmica real do setor, encarece o transporte — especialmente em estados produtores como Mato Grosso — e impõe um piso que limita a livre negociação de preços. Na prática, o aumento do custo do frete comprime ainda mais as margens do produtor, reduzindo a capacidade de investimento no campo. Nesse cenário, gastos como a renovação de frota tendem a ficar em segundo plano.
Os efeitos se somam a gargalos históricos, como a falta de armazenagem. “A armazenagem é o grande problema da agricultura brasileira. Hoje, no Mato Grosso, conseguimos armazenar menos da metade da produção”, afirma o presidente da entidade. Na prática, a limitação obriga o escoamento no pico da safra, concentrando a demanda por frete e elevando ainda mais os custos.
Outro impacto relevante é sobre o frete de retorno. Tradicionalmente, essa operação ajudava a reduzir custos no transporte de fertilizantes e insumos. Com o tabelamento, essa lógica deixa de existir. “O próprio CADE já reconheceu que o frete mínimo gera efeitos semelhantes aos de cartel. Esse custo não é absorvido pelo governo, mas pelo produtor, que não consegue repassá-lo”, afirma.
A entidade também aponta falhas técnicas na metodologia da ANTT, como o uso de parâmetros baseados em caminhões novos — enquanto a idade média da frota brasileira supera 15 anos — e a priorização de critérios como número de eixos, em detrimento da carga efetivamente transportada.
Oriente Médio pressiona custos do agro
O agravamento das tensões geopolíticas adicionou uma nova camada de incerteza. O Estreito de Ormuz — por onde passa boa parte dos fertilizantes nitrogenados consumidos pelo Brasil — tornou-se um ponto sensível para o abastecimento global. Hoje, cerca de 88% dos fertilizantes utilizados no país são importados. “Grande parte dos nitrogenados, fosfatados e enxofre passa por aquela região. Qualquer instabilidade impacta diretamente os custos do produtor”, afirma.
Além disso, conflitos envolvendo Rússia e Israel também afetaram a produção global de insumos, com registros de fábricas de fertilizantes atingidas. A pressão se estende ainda ao petróleo, elevando o custo do diesel — item essencial tanto na operação agrícola quanto no transporte da produção. “O petróleo impacta toda a cadeia, desde a chegada dos insumos até o escoamento dos grãos”, diz Beber.
Crédito restrito trava renovação de frota
Mesmo com programas de incentivo, como o Move Brasil, o acesso ao crédito segue limitado, segundo relatos de produtores. “O que ouvimos é que os recursos não chegam na ponta. O produtor vai buscar financiamento e não encontra”, diz. Com isso, a prioridade tem sido o custeio da safra. Investimentos, como compra de caminhões ou ampliação de armazenagem, ficam em segundo plano. “Se sobrar, ele investe. Mas hoje não está sobrando.”
Segundo Beber, o próprio tabelamento do frete cria um efeito contraditório: ao elevar custos, pode estimular a compra de caminhões, mas, na prática, o crédito impede esse movimento. “Quando o frete fica muito caro, o produtor faz a conta e pode optar por internalizar. Mas hoje isso esbarra no custo do financiamento.
O cenário de custos elevados e preços pressionados reduziu drasticamente a rentabilidade do produtor. Beber diz que em 2023 houve casos de prejuízo de até R$ 600 por hectare. Atualmente, a lucratividade gira em torno de R$ 285 por hectare — considerada muito baixa. “O produtor está trabalhando no zero a zero ou no vermelho”, analisa
Diante disso, a estratégia tem sido reduzir custos e adiar decisões. A compra de insumos está mais lenta, e há possibilidade de cortes, principalmente em fertilizantes. “Químicos não dá para cortar. Uma praga pode destruir até 90% da produção. Já o fertilizante pode ser reduzido, se necessário”. A decisão, no entanto, pode comprometer a produtividade futura.
Safra recorde e combustível
Mesmo com projeções de safra recorde, o cenário atual quebra uma lógica histórica: produção elevada já não se traduz automaticamente em aumento de investimentos. “O produtor está mais tecnificado e conseguiu boas produtividades, mas isso não garante margem para investir”, afirma.
Nos últimos anos, condições climáticas favoráveis ajudaram a sustentar a produção, mas, segundo ele, esse efeito tem limite. “Existe uma espécie de poupança no solo, mas uma hora essa conta vai chegar.”
Outro fator crítico é o custo dos combustíveis, influenciado tanto pelo mercado internacional quanto por questões estruturais internas. O Brasil ainda depende da importação de cerca de 30% do petróleo refinado, o que aumenta a exposição à volatilidade externa. Ao mesmo tempo, exporta petróleo leve e tem capacidade limitada de refino desse tipo de produto.
O dirigente explica que políticas recentes também afetaram a competitividade de refinarias independentes no país. “Hoje estamos à mercê do mercado internacional e de especulações”. Ele defende investimentos em refino de petróleo leve como forma de reduzir a dependência externa e dar mais estabilidade aos preços.
A combinação de custos elevados, gargalos logísticos e baixa capacidade de investimento no campo tende a se refletir em toda a economia. “Isso impacta diretamente o preço dos alimentos e de todos os bens transportados por rodovia”, conclui.
O cenário reforça a interdependência entre agronegócio, logística e indústria de veículos comerciais — e sinaliza um ciclo mais longo de pressão sobre a demanda por caminhões no Brasil.
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