O mercado global de caminhões entrou em 2026 em ritmo de desaceleração. As principais montadoras do mundo já operam com projeções mais conservadoras, em meio a juros elevados, incertezas econômicas e menor apetite das transportadoras para renovar frotas.
A Daimler Truck projeta margens praticamente estáveis em 2026 e espera um primeiro semestre mais fraco, com recuperação apenas na segunda metade do ano. A companhia também colocou em marcha um programa de corte de custos que pode chegar 250 milhões de euros, em resposta às pressões macroeconômicas e tarifárias. Em 2025, a empresa registrou queda de 8% nas vendas globais, puxada por um recuo de 26% na América do Norte, evidenciando o enfraquecimento do principal mercado do setor.
O cenário se repete em outras montadoras. A Volvo Group afirma que o mercado deve permanecer fraco no início de 2026 e destaca um “alto grau de incerteza” na demanda, especialmente na América do Norte, onde volumes de frete mais baixos vêm reduzindo a necessidade de renovação de frota. Já a Traton Group, controladora de Scania e MAN, trabalha com um intervalo amplo de projeção para o ano, que vai de queda a leve crescimento nas vendas, refletindo a baixa visibilidade do mercado e o comportamento mais cauteloso dos clientes.
Relatórios de bancos reforçam esse diagnóstico. O Morgan Stanley projeta que as vendas globais de caminhões devem permanecer fracas ao longo de 2026, com destaque para a contração na América do Norte, que segue como principal foco de pressão para o setor.
O pano de fundo é uma mudança de ciclo no transporte rodoviário de cargas. Após anos de forte expansão, impulsionados por disrupções logísticas e aumento da demanda, o setor entra agora em uma fase de normalização, com menor crescimento e maior seletividade nos investimentos.
Nesse contexto, fatores estruturais continuam pesando sobre o mercado. Os juros elevados encarecem o financiamento de veículos e reduzem a disposição para renovação de frota, enquanto a incerteza regulatória e comercial — especialmente nos Estados Unidos — adiciona cautela às decisões de investimento. Ao mesmo tempo, custos mais altos e a volatilidade geopolítica ampliam a imprevisibilidade do setor.
Apesar do cenário desafiador, as montadoras evitam falar em crise. O consenso é de estabilidade com viés de recuperação gradual ao longo do segundo semestre, à medida que a reposição de frota volte a ganhar tração. Na prática, o setor entra em uma nova fase, mais cautelosa, marcada por disciplina de investimentos, foco em rentabilidade e menor previsibilidade.
Brasil acompanha desaceleração global
No Brasil, o mercado de caminhões já reflete esse ambiente mais desafiador. Apesar de uma reação pontual em fevereiro, os dados indicam um setor ainda pressionado e distante dos níveis registrados no ano passado.
Segundo a Anfavea, associação que representa as montadoras, a produção somou 7,8 mil caminhões em fevereiro, alta de 14,5% na comparação com janeiro. O avanço mensal, no entanto, não foi suficiente para reverter a queda na comparação anual: o volume ainda ficou 34,9% abaixo do registrado no mesmo mês de 2025, quando haviam sido produzidas cerca de 12 mil unidades.
No acumulado do primeiro bimestre, a retração é expressiva. Foram produzidos 14,6 mil caminhões, contra 20 mil unidades no mesmo período do ano passado, uma queda de 27%. Do lado da demanda, o movimento é semelhante: os emplacamentos somaram 13,1 mil unidades entre janeiro e fevereiro, recuo de 28,7% na comparação anual.
As exportações também seguem como ponto de pressão. No primeiro bimestre, os embarques totalizaram 2,3 mil caminhões, queda de 31,6% em relação ao mesmo intervalo de 2025, refletindo principalmente a desaceleração de mercados como a Argentina.
O quadro reforça a sensibilidade do setor às condições de crédito e à atividade econômica. Com juros ainda elevados, o financiamento de veículos segue restrito, o que reduz a disposição de transportadoras e autônomos para renovar a frota.
A expectativa da indústria é de melhora gradual ao longo do ano, apoiada por programas de estímulo ao crédito e por uma possível retomada da atividade econômica. Ainda assim, o início de 2026 indica que o mercado brasileiro entrou, assim como o global, em uma fase de ajuste — com demanda mais fraca, maior seletividade nos investimentos e recuperação dependente do ambiente macroeconômico.
Aumento das incertezas econômicas
Para Antonio Jorge Martins, coordenador acadêmico da FGV, o enfraquecimento do mercado de caminhões — tanto no Brasil quanto no exterior — está diretamente ligado ao aumento das incertezas econômicas, que afetam a tomada de decisão das empresas.
“Em um ambiente de incerteza, o investidor se segura, porque não consegue prever com clareza o retorno do investimento”, afirma. Segundo ele, esse fator atua como um freio natural à renovação de frota, especialmente em um setor intensivo em capital como o transporte rodoviário de cargas.
No Brasil, esse cenário é potencializado por um elemento adicional: o custo do dinheiro. Embora os juros também estejam em patamares elevados em economias como os Estados Unidos, o nível brasileiro é significativamente mais alto, o que torna o financiamento de veículos ainda mais restritivo. Na prática, isso reduz com mais intensidade o apetite por investimentos e a renovação de frota no país.
A leitura dialoga com o cenário internacional, onde crédito mais caro, tensões geopolíticas e volatilidade de custos — especialmente de energia — também ampliam a cautela das empresas. Fatores como conflitos internacionais e oscilações no preço do petróleo aumentam a imprevisibilidade e pressionam margens, levando operadores a priorizarem o curto prazo.
“A guerra intensifica as incertezas. Quando o custo do combustível sobe, isso pressiona as margens e faz com que as empresas priorizem a sobrevivência no curto prazo, adiando investimentos”, diz Martins.
Como contraponto, iniciativas de estímulo podem ajudar a destravar parte da demanda. O professor cita programas como o Move Brasil como potenciais catalisadores, ao facilitarem o acesso a crédito e incentivarem a renovação de frota. Ainda assim, ressalta que o alcance dessas medidas depende da disponibilidade de recursos e da previsibilidade de sua continuidade.
Na avaliação do professor, o Brasil segue, em grande medida, a mesma dinâmica observada no mercado global: “um ciclo de ajuste marcado por menor crescimento, maior seletividade nos investimentos e decisões mais conservadoras por parte de transportadoras e embarcadores — com uma diferença relevante: aqui, o aperto financeiro torna a recuperação potencialmente mais lenta e dependente de melhora no ambiente macroeconômico”, finaliza.
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